CIRCULAR 00160 DE 2003

(noviembre 6)

Diario Oficial No. 45.370, de 13 de noviembre de 2003

DIRECCIÓN DE IMPUESTOS Y ADUANAS NACIONALES

Para: Usuarios Aduaneros Internos y Externos

De: Director de Aduanas

Asunto: Aspectos relativos a la contratación y fijación de tarifa del Transporte Internacional de Carga para ser considerados en los procesos de valoración aduanera.

Fecha: 6 de noviembre de 2003.

Con fundamento en las facultades asignadas por el literal b) del artículo 23 del Decreto 1071 de 1999, con el objeto de dotar de elementos de juicio a los funcionarios encargados de ejercer el control del valor en aduana de las mercancías que son objeto de importación, en aspectos relativos a gastos de transporte, por medio de la presente circular estoy remitiendo, con carácter ilustrativo, el estudio elaborado por la División de Valoración de la Subdirección Técnica Aduanera sobre el Transporte Internacional de Carga "TIC", aspectos sobre su contratación y formas de fijación de tarifas.

Objetivo: Dotar a funcionarios y usuarios aduaneros de suficientes conocimientos sobre el Transporte Internacional de Carga, que les sirvan de herramienta para establecer con claridad los ajustes que por este concepto deben realizarse, a efectos de determinar el valor en aduana de las mercancías importadas.

1. JUSTIFICACIÓN.

Para ejercer un control efectivo del valor en aduana declarado por las mercancías importadas, es tan importante verificar el precio realmente pagado o por pagar por las mismas, como las adiciones que, según los hechos y circunstancias concurrentes en la negociación de tales mercancías, deben realizarse de conformidad con el Acuerdo de Valoración de la OMC. Dentro de estas adiciones, reviste una gran importancia el valor de los gastos de transporte de que tratan los literales a) y b) del párrafo 2o del artículo 8o de dicho Acuerdo.

Para que este control sea efectivo, se requiere conocer en una gran proporción las reglas de contratación, responsabilidades y derechos de las partes, documentos que soportan los acuerdos contractuales y su forma de elaboración, así como las diferentes expresiones utilizadas para su correcta interpretación y aplicación en el contexto de la valoración aduanera.

2. ALCANCE.

Es un tema de carácter privado, por esto la circular no establece ningún procedimiento, derecho u obligación; de ello se ocupan las Ordenes Administrativas 002 y 006 de 2002, expedidas por el Director de Aduanas con el objetivo de unificar los procedimientos para controlar el valor en aduana declarado, en los procesos que se ejercen antes y des pués de otorgar el levante de las mercancías importadas. Tiene un propósito informativo a efectos de ilustrar a las personas involucradas en la determinación de la base gravable de las mercancías, en el tema de la contratación del transporte, fijación de tarifas y el significado de algunas siglas o términos más usados en la prestación del servicio y consignados en los documentos de transporte que son objeto de revisión por los funcionarios encargados del control.

3. MARCO LEGAL.

El fundamento legal en el cual se sustenta esta circular, referida a los gastos de Transporte Internacional de Carga y su importancia a efectos aduaneros, así como la regulación internacional de los mismos se enmarcan, entre otras, en las normas que a continuación se indican:

3.1 Aduanero

El Transporte Internacional de Carga constituye un aspecto importante en el desarrollo del comercio exterior y por ende en sus costos. Desde el punto de vista del régimen de importación, algunos costos y gastos inciden en el valor en aduana.

3.1.1 Acuerdo de Valoración de la OMC

Aprobado mediante la Ley 170 de 1994, por la cual Colombia adhiere al Acuerdo que crea la Organización Mundial de Comercio, OMC.

La aplicación de dicho Acuerdo supone que se utilice como método fundamental de valoración el -Valor de Transacción-, según lo expresado en los artículos 1o y 8,o considerados conjuntamente.

El apartado 1 del artículo 8o precisa los elementos que, corriendo a cargo del comprador y no estando incluidos en el precio pagado o por pagar por las mercancías importadas, deben adicionarse para obtener el valor en aduana a considerar como base gravable. En el apartado 2, del citado artículo, se enumeran aquellos gastos que pueden ser ajustados opcionalmente por cada país, entre ellos -los gastos de transporte de las mercancías importadas hasta el puerto o lugar de importación-.

3.1.2 Decisión Andina 378 de 1995

Dispone que para la valoración aduanera, los Países Miembros deberán regirse por el texto del Acuerdo de Valoración de la OMC y en el artículo 5o establece como obligatorios los elementos previstos en el apartado 8.2 del Acuerdo, con excepción de la descarga y manipulación en el puerto o lugar de importación, siempre que se distingan de los gastos totales de transporte.

3.1.3 Decreto 2685 de 1999

De conformidad con el artículo 88 de este decreto -La base gravable sobre la cual se liquida el gravamen arancelario, está constituida por el valor de la mercancía, determinado según lo establezcan las disposiciones que rijan la valoración aduanera.-

De acuerdo con lo dispuesto en el artículo 459 del Estatuto Tributario, el valor en aduana es parte integrante de la Base Gravable sobre la cual se liquida el impuesto sobre las ventas (IVA) que debe pagarse en la importación de mercancías.

3.1.4 Reglamentos aduaneros

Algunos aspectos relacionados con el manejo de los documentos de transporte han sido regulados en Colombia por normas aduaneras, de la siguiente manera:

Decreto 2685 de 1999

"Por el cual se modifica la Legislación Aduanera- dispone que:

El manifiesto de carga debe relacionar el número de los conocimientos de embarque, guías aéreas o cartas de porte, según corresponda al medio de transporte, número de bultos, peso e identificación genérica de las mercancías y la indicación de carga consolidada, cuando así viniere, señalando en este caso, el número del documento consolidador y los documentos hijos que amparan la carga consolidada.

Cuando una mercancía sometida a la modalidad de tránsito o de cabotaje llegue a la aduana de destino, la declaración de tránsito aduanero o de cabotaje se habilitará como manifiesto de carga. Para los vehículos que lleguen por sus propios medios, hará las veces de manifiesto de carga la manifestación escrita del conductor o capitán del mismo, por medio de la cual pone a disposición de la autoridad aduanera el vehículo. Para las mercancías que sean introducidas por el viajero y sean sometidas a modalidad de importación diferente, el tiquete utilizado por el viajero a su ingreso será habilitado como manifiesto de carga.

El Manifiesto de Carga y los documentos que lo adicionen, modifiquen o expliquen, serán entregados por el transportador a la autoridad aduanera de la jurisdicción del lugar de arribo del medio de transporte, antes de que se inicie el descargue de la mercancía. Cuando se trate de vuelos combinados de pasajeros y carga, el manifiesto de carga, deberá entregarse antes de concluir el proceso de bajar la carga de la respectiva aeronave.

Resolución 4240 de 2000

"Por la cual se reglamenta el Decreto 2685 de diciembre 28 de 1999-, establece procedimientos aduaneros para recepción y registro del documento de viaje y prevé:

Con anterioridad a la llegada del medio de transporte, el Agente de Carga Internacional podrá transmitir electrónicamente la información correspondiente a la carga consolidada contenida en los documentos de transporte consolidadores y en los documentos hijos expedidos por él.

Dentro de las seis (6) horas siguientes a la entrega del Manifiesto de Carga, el transportador marítimo o aéreo deberá entregar físicamente, en original y copia, a la División de Servicio, al Comercio Exterior, o a la dependencia que haga sus veces, los conocimientos de embarque o las guías aéreas, según corresponda, así como los documentos consolidadores y los documentos hijos. Los transportadores terrestres deberán entregar los documentos de viaje al momento de su arribo, en la primera oficina de la Aduana.

La Aduana dejará constancia en el original y la copia del manifiesto de carga de la fecha y hora de recepción.

Es esta la primera formalidad aduanera que se surte al ingreso de la mercancía extranjera al país. El lugar en donde se lleva a cabo esta formalidad constituye el lugar de importación de dicha mercancía, de que trata el artículo 6o de la Decisión Andina 378.

3.2 Convenios Internacionales

A escala mundial, el transporte internacional de mercancías se encuentra regulado con arreglo a distintos convenios, según el tipo de transporte de que se trate así:

3.2.1 Reglas de La Haya

Establecidas en 1921 en la ciudad de La Haya. Posteriormente, en 1924 estas reglas dieron lugar a la Ley de Transporte de Mercaderías por Mar, ratificada por la mayoría de países del mundo. Se refiere al transporte de mercancías bajo régimen de conocimientos de embarque, excepto animales vivos y mercancías embarcadas sobre cubierta.

También quedan excluidos de esta ley, si bien pueden estar sujetos a la misma, siempre y cuando se haga especial referencia a ello en el conocimiento de embarque expedido de acuerdo con la póliza, los transportes efectuados bajo pólizas de fletamento.

Con su expedición se definieron responsabilidades, derechos y excepciones de los navieros.

3.2.2 Convenio de Varsovia

Unifica varias reglas expedidas para el transporte aéreo. Colombia adhirió mediante la Ley 95 de 1965 y depositó el instrumento de ratificación ante el gobierno de Polonia, el día 15 de agosto de 1966. Entró en vigor para Colombia el 13 de noviembre de 1966.

Este Convenio fue modificado por el Protocolo de Guatemala, aprobado por Colombia mediante Ley 30 de 1973, sancionada el 28 de diciembre de 1974.

La Convención de Varsovia regula aspectos dignos de resaltar, como son: el transporte Internacional aéreo, el documento de transporte, la Carta de Porte Aéreo, su contenido y las responsabilidades del expedidor, del transportador y los recargos a terceros, entre otros.

3.2.3 Otros convenios

El Convenio relativo al contrato de Transporte Internacional de Mercancías (CMR) Ginebra 1956, Convenio sobre Transporte Internacional por Ferrocarril (COTIF) Berna, 1980, Decisión Andina 331 sobre Transporte Multimodal y 393 que la modifica, así como las denominadas UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents. Las condiciones recogidas en el FIATA Multimodal Transport Bill of Lading, basadas principalmente en las UNCTAD/ICC Rules.

3.3 Código de Comercio

El Título IV del Código de Comercio Colombiano regula, entre otros, los aspectos relacionados con el Contrato de Transporte, formas de contratación, obligaciones del transportador, modalidades de entrega y pago de fletes.

En el artículo 1874 el citado Código establece que quedan sujetas a sus disposiciones los contratos de transporte internacional, a falta de convenciones internacionales que sean obligatorias para Colombia. Tienen este carácter el Convenio de Varsovia de 1929, el Protocolo de La Haya de 1955 y el Convenio de Guadalajara de 1961, ratificados por Ley 95 de 1965, y el Acuerdo de Montreal de 1966, normas supranacionales de forzosa aplicación. En aplicación de este artículo se interpreta que al contrato de transporte se entenderán aplicables las normas del Código de Comercio, salvo convenciones internacionales obligatorias para Colombia.

4. TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA "TIC".

En la ejecución de la operación de transporte de carga internacional, es necesario tener en cuenta la información que surge de dos contratos estrechamente vinculados: el contrato de compraventa internacional y el contrato de transporte, cada uno de los cuales se materializa en un determinado documento.

4.1 Generalidades

El TIC se define como "la operación de trasladar productos (carga), suministrando un servicio a cambio de un precio denominado flete, desde el país de origen (exportador) hasta el país de destino (importador)".

Se puede realizar a través de los modos aéreo, acuático (marítimo y fluvial), terrestre (carretero y ferroviario) o por una combinación de dos o más de dichos modos (transporte intermodal).

El transporte internacional deberá ser contratado con transportadores autorizados quienes podrán encargar la conducción, en todo o en parte, a terceros pero bajo su responsabilidad y sin que por ello se entiendan modificadas las condiciones del contrato.

El flete o precio del transporte y demás gastos, que ocasione la cosa motivo de su conducción hasta el momento de su entrega, son de cargo del remitente. Salvo estipulación en contrario, el destinatario estará solidariamente obligado al cumplimiento de estos compromisos desde el momento en que reciba a satisfacción la cosa transportada.

Cuando se trate de cosas que por su naturaleza sufran reducción en el peso o volumen, por el solo hecho del transporte, el transportador no responderá de la reducción o merma normal, determinada según la costumbre o los reglamentos oficiales. Sobre el particular, el Decreto 2685 de 1999 prevé la aceptación por parte de la autoridad aduanera, de excesos o defectos en la cantidad o en el peso de la mercancía hasta de un cinco por ciento (5%) "sin que tales diferencias se consideren como una infracción administrativa, siempre que obedezca a fenómenos atmosféricos, físicos o químicos justificados."

Expedida una sola carta de porte o remesa terrestre de carga, si las cosas transportadas se dividen en lotes, bultos o paquetes, especificándolos, la reducción o merma natural se calculará separadamente para cada uno de ellos, cuando pueda establecerse su peso, volumen o cantidad.

Sitio y fecha de entrega

Salvo estipulación en contrario, el transportador deberá avisar al destinatario la llegada de la mercancía.

Cuando no existan indicaciones sobre el sitio y fecha en los cuales debe entregarse la cosa, la entrega se efectuará en las oficinas o bodegas que el transportador determine en el lugar de destino, tan pronto como la cosa haya llegado.

Cuando no sea posible hacer la entrega en el sitio y fecha convenidos, el transportador deberá informar al destinatario acerca del día y lugar en que pueda entregar la mercancía.

Modalidad de la entrega

El transportador solo estará obligado a entregar la cosa transportada al peso, cuenta o medida, cuando en el documento de transporte se haga constar expresamente su recibo en alguna de estas formas.

Las cosas a transportar en contenedores, paletas, guacales y, en general, unidades cerradas, selladas o precintadas, se considerarán como unidad de carga y deberán ser entregadas por el transportador en el mismo estado en que las recibe.

4.2 Clases de transporte

4.2.1 Transporte Aéreo

Es el traslado de las mercancías del aeropuerto de origen al aeropuerto de destino.

El documento que respalda la contratación en este modo de transporte, es la denominada Air Waybill (AWB) o Guía Aérea. Documento no negociable expedido por la aerolínea en tres originales y nueve copias, el cual es diligenciado normalmente a través del agente embarcador o de carga que interviene en la coordinación del transporte, toda vez que los agentes poseen guías aéreas en blanco suministradas por las distintas aerolíneas, con el fin de poder promover y comercializar los servicios de estas.

Puede realizarse en líneas regulares o en vuelos charter o fletados.

Los aspectos contractuales del transporte aéreo están contenidos en el Convenio de Varsovia y los Protocolos de La Haya, Guatemala y Montreal.

4.2.2 Transporte m arítimo

Para el transporte de bienes por vía marítima, el embarcador puede escoger entre dos fórmulas que corresponden a dos formas diferentes de explotación del buque: Un contrato de transporte o contrato de fletamento.

Puede realizarse en:

- Buques de línea regular (Linienschiff): Transportan mercancías en una ruta determinada.

- Buques tramp (Trampschiff): No tienen un servicio regular, transportan productos en cualquier ruta comercial.

El contrato de transporte es un acuerdo por medio del cual el armador, o la compañía naviera, se compromete con el embarcador a transportar una carga a un puerto dado por el pago de la suma denominada flete. De acuerdo con la cantidad de carga que se va a despachar se puede optar o no por este tipo de contrato.

Se elige sobre todo cuando las mercancías constituyen una parte de la carga total del barco y se transportan junto con otras pertenecientes a distintos embarcadores. Es el tipo de contrato que emplean los servicios de línea regular (conferenciado o no conferenciados). En este último caso, los términos del contrato se materializan en un documento llamado Conocimiento de Embarque (B/L), expedido por el embarcador, generalmente cuando se efectúa la reserva del cupo para la carga en la compañía naviera. El contrato de transporte únicamente se considera formalizado cuando el propietario acusa recibo de las mercancías.

4.2.3 Transporte Combinado o Multimodal

Es aquel en el que existiendo un único contrato de transporte, se realiza en forma sucesiva por varias empresas transportadoras y por más de un modo de transporte con la intervención de un Operador de Transporte Multimodal (OTM), que es sobre quien recae la responsabilidad de la movilización de la carga.

Dentro de las definiciones contenidas en el artículo 1o la Decisión 477 establece que:

Transporte Combinado. Es el servicio de transporte intermodal que permite el transporte de mercancías utilizando varios modos de transporte, bajo un Documento de Transporte Combinado origen-destino, con un régimen fraccionado de responsabilidad, y

Transporte Multimodal Internacional. Es el porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un único Contrato de Transporte Multimodal Internacional, desde un lugar en que el Operador de Transporte Multimodal Internacional toma las mercancías bajo su custodia y responsabilidad hasta otro lugar designado para su entrega, en el cual se cruza por lo menos una frontera.

En esta modalidad de transporte el operador es responsable de las mercancías desde el momento en que las toma bajo su custodia hasta el momento en que las entrega. Podrá contratarse de la siguiente forma:

a) Contratando el remitente con una de las empresas transportadoras que lo realice, la cual será el transportador efectivo en relación con el transporte que materialmente lleve a cabo por sí misma y actuará como comisionista de transporte con las demás empresas;

b) Mediante la actuación de un comisionista de transporte que contrate conjunta o individualmente con las distintas empresas transportadoras;

c) Contratando el remitente conjuntamente con las distintas empresas transportadoras.

En el transporte combinado, a cada modo de transporte se le aplicarán las normas que lo regulen.

El marco normativo del transporte multimodal internacional se ha venido caracterizando por su segmentación, por el hecho de que cada modo de transporte está regulado por una normativa propia. Aun cuando entre el cargador (importador o exportador) y el operador de transporte multimodal (carrier) se establezca un contrato de transporte multimodal, cada porteador asume solamente la responsabilidad de la parte o tipo de transporte que realiza.

4.2.4 Transporte Terrestre

4.2.4.1 Carretero

Los aspectos contractuales del transporte carretero internacional se encuentran especificados en el Convenio del Transporte de Mercancías por Carretera, - CMR- "Convention sur la Transport de Merchandises par Route", el cual se aplica a todas las mercancías que se transportan a través de los países miembros del convenio. El contrato concierne al embarcador (el dueño de la carga o el agente transitario que lo representa), a la compañía de transporte carretero (en los países en desarrollo existen propietarios individuales de uno o varios vehículos) y al consignatario.

La carta de porte elaborada por el embarcador materializa el contrato y en ella figuran todos los aspectos pertinentes. En los países no miembros del Convenio, dicho contrato está sujeto a la legislación nacional de los países involucrados. Hay convenios específicos que regulan los contratos pactados en otras zonas: en África oriental (Burundi, Rwanda, Zaire y Quenia) rige la declaración de tránsito aduanero por carretera desde noviembre de 1986. En el Cono Sur (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay) rige el Acuerdo Heptapartito. Entre los países de la Comunidad Andina (Bolivia, Ecuador, Colombia, Perú y Venezuela) la Decisión número 399 sobre transporte internacional de mercancías por carretera.

4.2.4.2 Ferroviario

Los aspectos contractuales de trasporte ferroviario internacional, están especificados en el Convenio sobre Transporte Internacional por Ferrocarril, COTIF, y se aplican a todas las mercancías transportadas a través de los países miembros, los cuales son partes contratantes del Convenio Internacional para el Transporte de Mercancías, CIM, dentro del COTIF.

El contrato involucra al embarcador (propietario de la carga o el agente transitorio que lo representa), a la compañía ferroviaria la cual es, en la mayoría de los casos y especialmente en los países en desarrollo, una entidad estatal y al consignatario. Todos los detalles del contrato figuran en la carta de porte elaborada por el embarcador y esta constituye la evidencia del contrato.

En los países no signatarios del convenio COTIF el contrato está sujeto a la legislación nacional de los países involucrados. En la actualidad, en algunas regiones en desarrollo, como Africa del Sur o Cono Sur de América Latina (MULTILAF), rigen convenios específicos.

4.3 Documentos que debe portar el transportista en una operación de TIC

El Manifiesto de Carga. Documento que contiene la relación escrita de todos los bultos que comprende la carga, incluida la mercancía a granel, a bordo del medio de transporte y van a ser descargadas en un puerto o aeropuerto, excepto los efectos correspondientes a pasajeros y tripulantes (art. 94 D. 2685/99).

El documento que prueba el contrato de transporte Carta de Porte Carretero, Ferroviario o Aéreo, Conocimiento de Embarque o Conocimiento para transporte intermodal o multimodal, expedido por la empresa de transporte y entregado al embarcador como recibo de la mercancía que se va a transportar.

El documento que acredita el régimen aduaner o al cual está sujeta la mercancía transportada, tal como la exportación, la importación o el tránsito.

4.4 Contrato de transporte

4.4.1 Generalidades

De conformidad con el artículo 981 del Código de Comercio, el de transporte es un contrato por medio del cual una de las partes se obliga para con la otra, a cambio de un precio, a conducir de un lugar a otro por determinado medio y en el plazo fijado, personas o cosas y a entregar estas al destinatario. Se perfecciona por el solo acuerdo con las partes y se prueba conforme a las reglas legales.

El contrato de transporte es un documento jurídico que protocoliza las relaciones entre el importador o el exportador, como usuarios de un modo de transporte, y el propietario del vehículo de transporte, bien sea este, una compañía ferroviaria, una empresa de transporte carretero, una línea naviera, un armador, una aerolínea comercial o un operador de transporte multimodal como proveedor de servicios relacionados con el traslado de bienes.

Este documento, junto con los contratos de seguro, el de pagos (factura de cobro) y el de compraventa internacional, hacen parte de un conjunto de diferentes contratos que permiten al comprador disponer de las mercancías en el lugar donde las necesita.

En el contrato de transporte el porteador (Frachtführer) se obliga a transportar y entregar los productos en el estado en que los reciba, a cambio de un precio determinado.

Otras personas que intervienen en el transporte (Vermitteln):

- El cargador (Verlader) realiza el transporte.

- El consignatario (Warenempfänger) recibe la mercancía por el porteador.

4.4.2 Elementos principales

El contrato de transporte consta de tres elementos principales que son:

a) El transporte de bienes desde el punto de origen, donde el transportador toma a su cargo la mercancía, hasta el destino final donde entrega la carga;

b) La gestión comercial y técnica de la operación de transporte;

c) El porteador. Profesional que presta el servicio de transporte a cambio del pago de una suma denominada flete.

Todos los contratos de transporte están regidos por normas nacionales e internacionales y se formalizan en documentos cuyo formato varía según el modo de transporte.

En todos los casos los documentos de transporte correspondientes, como las cartas de porte ferroviario y carretero (CMI y CMR), el conocimiento de embarque (B/L), la carta de porte aéreo o guía aérea AWB y el documento de transporte multimodal (DTM) constituyen la evidencia del contrato.

4.4.3 Contenido

El contrato debe consignar:

- Lugar y fecha de su celebración.

- Nombre y dirección del operador de transporte (porteador), del embarcador (exportador, importador o intermediario) y del consignatario (a quien se le deberá entregar la carga en destino).

- Lugar y fecha en que fue recibida la mercancía por el operador de transporte, y luga r de destino donde deberá ser entregada.

- Descripción de la carga (tipo, naturaleza, cantidad, volumen, peso bruto y neto, embalaje, marcas especiales, tipo de unitarización y valor declarado de la mercancía).

- Costos de transporte e intereses por demora en la entrega.

- Instrucciones del embarcador (exportador, importador, intermediario) al operador de transporte en relación con la carga.

- Lista de documentos entregados al operador de transporte.

- Instrucciones y datos específicos de cada modo de transporte.

Conviene recordar que los Incoterms estipulados en el contrato internacional de compraventa implican la obligación por parte del exportador o el importador de contratar un determinado modo de transporte.

Se acostumbra estipular que si alguna de las partes incumple el contrato, la otra tendrá derecho a una compensación que normalmente no sobrepasa el total del flete, como penalidad por incumplimiento del contrato.

4.4.4 Proceso para la contratación del transporte

Los contratos de transporte se formalizan, usualmente, siguiendo los siguientes pasos:

1. Selección empresa transportadora.

2. Definición término, según el contrato de compra venta.

3. Concertación de condiciones del servicio con el agente o el operador de transporte multimodal. Fecha, ruta, itinerario, costos, tiempo.

4. Diligenciamiento del contrato de transporte.

5. Liquidación de fletes por:

- Transportador

- Agente

6. Preparación de la carga

- Embalaje

- Marcado

- Etiquetado

- Unitarización

- Seguro

7. Obtención de documentos soporte.

8. Entrega de la carga al transportador

- Sitio predeterminado

- Documentos requeridos

- Contrato

9. Pago de fletes y otros gastos

4.4.5 Documentos que materializan el contrato de transporte internacional y normas que los rigen

Los documentos que materializan el contrato de transporte internacional, están directamente relacionados con el tipo de transporte y por las normas que los reglamentan.

A continuación se presenta una tabla que los relaciona y la norma por la que se rige cada uno.

4.5 Transporte Marítimo de Carga

4.5.1 Definición

Es el transporte de bienes por vía marítima. Dentro del comercio internacional, este es uno de los medios más adecuados para movilizar mercancías, ya que permite el traslado de los productos de carga masiva, aprovechar la capacidad de carga disponible y cotizar a un menor costo.

- Ventajas:

Capacidad: Moviliza mercancías de gran peso y volumen.

Competitividad: Debido a su capacidad de carga, permite la obtención de beneficios con las economías de escala.

Flexibilidad: Las características del buque, van acorde con la clase de mercancías que se piensa transportar.

- Desventajas.

Sobrecostos: Los países en vía de desarrollo no cuentan con una infraestructura adecuada, lo cual impide que las mercancías sean descargadas cerca al muelle, situación que implica sobrecostos por traslado de las mercancías hasta el puerto.

Otros costos adicionales: Los que se presentan en el puerto de embarque como en el puerto de destino.

Más tiempo de transporte. Las mercancías movilizadas en este medio requieren de mayor tiempo para llegar a su destino final.

4.5.2 Conocimiento de embarque

En las operaciones del comercio internacional, el contrato de transporte se convierte en una obligación que involucra al exportador, transportista y al importador. Al contrato de transporte se le conoce con el nombre de conocimiento de embarque o carta de porte marítimo sigla (B/L), el cual se convierte en título de propiedad de la mercancía para demostrar la titularidad de la misma.

Existen dos tipos de conocimiento de embarque: No negociables y negociables o "shipper's order". Este último se utiliza para operaciones comerciales que se realizan con letra a la vista o con carta de crédito.

4.5.2.1 El Conocimiento de Embarque y su relación con el Contrato de Transpo rte marítimo

El conocimiento de embarque es uno de los documentos de mayor importancia dentro del tráfico de mercancías por mar; presenta las siguientes características:

4.5.2.1.1 Es una evidencia del contrato de transporte

El conocimiento de embarque no es de hecho un contrato de transporte y sí una evidencia del mismo, toda vez que puede no incluir todos los términos contratados que normalmente están reflejados en una póliza de fletamento.

Cuando el transporte de una mercancía es efectuado en un buque de línea regular, el contrato de transporte siempre viene evidenciado por el conocimiento de embarque.

4.5.2.1.2 Es un recibo de las mercancías embarcadas

El conocimiento de embarque es un recibo de la mercancía embarcada, firmado por el Capitán, aun cuando en la práctica, sobre todo en los buques de línea, son los agentes del buque quienes firman el conocimiento de embarque en nombre del Capitán.

El Capitán o el Oficial de estiba firman un documento denominado Mate's, contra la recepción de la mercancía a bordo del buque, posteriormente sobre la base de este documento se confecciona el conocimiento de embarque.

a) Recibo de la cantidad embarcada

El conocimiento de embarque es prueba de la cantidad embarcada, sin perjuicio del derecho que tienen los navieros de demostrar que la mercancía no fue embarcada.

Si el conocimiento de embarque contiene las palabras -peso y contenido desconocido-, como normalmente ocurre, entonces pierde su importancia como evidencia y como recibo. En una reclamación por falta de entrega, corresponde al cargador demostrar que las mercancías fueron embarcadas según lo indicado en el conocimiento de embarque.

De acuerdo con las Reglas de La Haya, el embarcador puede solicitar que se extienda un conocimiento de embarque mostrando, bien el número de bultos o bien el peso embarcado, según lo declarado por escrito o de entregar un documento mostrando ambos datos, número de bultos y peso.

Cuando el conocimiento de embarque muestra el número de bultos, con la anotación -peso desconocido-, los navieros son responsables solamente por el número de bultos. En este caso, como se mencionó anteriormente, la responsabilidad de los navieros por falta de peso deberá ser probado por los cargadores.

b) Recibo como condición

Cuando en un conocimiento de embarque se inserta la frase -embarcado en aparente buen orden y condición- los navieros responden solamente por los defectos que puedan ser objeto de identificación mediante una inspección razonable.

Cuando las mercancías son entregadas en malas condiciones, el cargador debe demostrar que el daño ha sido causado por culpa de los navieros, de lo contrario los navieros no son responsables.

c) Recibo como calidad

Generalmente no existe compromiso alguno para los navieros en cuanto a la calidad de la mercancía embarcada.

4.5.2.1.3 Es un documento de título de propiedad de las mercancías

La posesión del con ocimiento de embarque equivale a la posesión de la mercancía, por tratarse de un documento de título de propiedad, sin el cual estas, normalmente, no se pueden retirar. Los navieros están obligados a entregarla al tenedor del conocimiento original de embarque.

Además de permitir el retiro de la mercancía en el puerto de destino, el conocimiento de embarque permite también que, antes de la llegada a puerto, cuando las mercancías hayan sido vendidas en tránsito puedan transferirse los derechos y la propiedad de la misma, así como las obligaciones que se deriven del conocimiento de embarque, mediante el endoso del documento a un tercero adquirente de la mercancía.

Si la mercancía se entrega a alguien que no posea el conocimiento original de embarque, los navieros serán responsables de dicha entrega.

Los conocimientos de embarque se extienden en juegos de tres originales. Cuando la mercancía es retirada y a tal efecto, un original se presenta a los navieros, los otros pierden todo su valor.

4.5.2.2 Tipos de conocimientos de embarque

Las condiciones del embarque y/o del recibo de la carga, así como otras condiciones contractuales, quedan reflejados en la denominación que se dé al conocimiento de embarque.

4.5.2.2.1 Conocimiento -ON BOARD- (Conocimiento a bordo)

Una vez la mercancía es embarcada, el Capitán o sus agentes deberán extender un conocimiento -embarcado-, este tipo de conocimiento es el requerido en las transacciones comerciales.

Este se expide cuando las mercancías han sido recibidas a bordo del buque, sirviendo a la vez como garantía para el importador, debido a que existe plena identificación del barco y el momento del traslado de la carga.

4.5.2.2.2 Conocimiento recibido para embarque

En determinadas ocasiones y a petición de los cargadores, el capitán o sus agentes suelen extender conocimientos -recibido para embarque- contra recepción de la mercancía en el puerto.

Confirma que la mercancía ha sido entregada al transportador y que se encuentra bajo su custodia, bien sea en su bodega en el puerto o en el cobertizo de mercancías en tránsito.

Después de embarcada la mercancía en el buque, el conocimiento -recibido para embarque- puede convertirse en un B/L -Embarcado-, mediante la inclusión de la cláusula -ON BOARD-, siempre y cuando dicha cláusula esté fechada y firmada por el capitán o sus agentes.

4.5.2.2.3 Conocimiento de embarque directo

Es el que se utiliza cuando la mercancía es transportada por un solo transportador en el mismo buque desde el puerto de origen hasta el de destino.

4.5.2.2.4 Conocimientos -Limpios-

Un conocimiento de embarque -limpio- (clean bill of lading) es aquel que no contiene cláusula restrictiva o reserva anotadas por el capitán o por el representante de la empresa transportadora relativa al estado y condición de la mercancía embarcada. En otras palabras, indica que las mercancías han sido recibidas en aparente buen estado.

Los conocimientos que presentan indicaciones relativas al mal estado de la mercancía y/o de su embalaje, se convierten en conocimientos sucios, los cuales no son aceptados por los bancos, de acuerdo con las Normas de interpretación de Cartas de Crédito.

En los conocimientos -recibido para embarque- y una vez embarcada la mercancía, se acostumbra a insertar la cláusula -CLEAN ON BOARD- (Limpio a bordo), indicand o que la mercancía ha sido recibida a bordo del buque sin reserva alguna.

Existe la práctica, por parte de determinados navieros, de entregar a los cargadores conocimientos limpios, a pesar de presentar la mercancía un estado defectuoso, mediante la entrega por parte del cargador, de una carta de garantía eximiendo a los navieros de responsabilidades. Sin embargo, esta práctica es universalmente condenada y considerada jurídicamente como fraude.

4.5.2.2.5 Conocimiento de embarque único o corrido (through bills of lading)

Amparan el transporte de la mercancía a través de más de un naviero, como puede ser el caso de un transporte desde Barcelona a Lagos con transbordo en Londres y el otro Londres/Lagos. El conocimiento corrido es emitido por el primer transportista.

4.5.2.2.6 Conocimiento combinado

Cuando en el transporte concurren distintos medios, por ejemplo, un naviero y un ferrocarril, los conocimientos que amparan este servicio son conocidos como conocimientos combinados.

En 1973 la CCI formuló las Reglas Uniformes para un documento de transporte combinado, revisadas posteriormente y aplicables desde octubre de 1975. En ellas se define el documento de transporte combinado, como aquel que se emite al comienzo de un transporte llevado a cabo por terceros.

Este documento dio nacimiento a la figura del contratista de transporte combinado.

4.5.2.2.7 Conocimientos nominativos

Se expiden a nombre de un receptor determinado. Por consiguiente las mercancías amparadas por esta clase de conocimientos de embarque, se entregan solamente al receptor que aparece en el conocimiento.

Los conocimientos nominativos no pueden ser endosados a terceros y la transferencia de propiedad del cargamento sólo puede efectuarse mediante acto de cesión.

En general son poco usados, sólo partidas de gran valor son embarcadas con conocimientos nominativos.

4.5.2.2.8 Conocimientos a la orden

Los conocimientos a la orden son documentos negociables y transferibles mediante endoso. Dentro de este tipo de conocimientos se pueden distinguir diferentes clases, a saber:

a) A la orden de una persona determinada

En este caso el embarcador declara sobre el conocimiento de embarque que la mercancía será entregada a la orden de un receptor determinado, quien puede transferir la propiedad de la mercancía a terceros mediante endoso.

b) A la orden de cargadores

Si se extiende un conocimiento a la orden de los cargadores, estos deben endosar el juego completo bien a una persona determinada o bien en blanco. Este último es el más utilizado, bajo el cual la mercancía va consignada a la orden de los cargadores, quienes endosan el conocimiento sin mencionar nombre alguno. Convirtiéndose así en un conocimiento al portador, ya que al tenedor le basta con poner su nombre en el endoso para poder retirar las mercancías.

Como podrá observarse, los conocimientos a la orden pueden ser objeto de endosos sucesivos y por tal motivo son los más utilizados en el comercio.

4.5.2.2.9 Conocimientos al portador

Las mercancías serán entregadas a quien presente dicho título es decir, la entrega se hará al tenedor material del conocimiento de embarque.

4.5.2.2.10 Conocimiento de embarque mixto

Abarca la totalidad del transporte a la que se ve sometida una mercancía, desde el interior de un continente hasta el interior del otro, siempre y cuando comprenda un transporte marítimo intermedio.

4.5.2.2.11 Conocimientos de embarque -tipo-

Dentro de esta clase de conocimientos de embarque se pueden destacar:

"Congenbill"

Utilizado normalmente bajo póliza de fletamento, es decir no contiene cláusulas relativas al contrato de transporte por estar sujeto a las condiciones y términos de la póliza de fletamento.

-Conbill-

Sujeto a las Reglas de La Haya, contiene cláusulas muy precisas y concretas.

-Conlinebill-

Con las mismas características del -Conbill-. Es el conocimiento tipo destinado al tráfico de línea regular.

Delivery Order (Orden de entrega)

Se utiliza para retirar la mercancía en sustitución del conocimiento de embarque.

Cuando el legítimo propietario de la mercancía tiene en su poder el conocimiento original de embarque, puede solicitar a los navieros que contra dicho documento, se conceda una o más órdenes de entrega hasta cubrir el total de la mercancía amparada por el conocimiento.

El Delivery Order es utilizado cuando la mercancía debe entregarse en destino a varios receptores, o bien cuando el intermediario no quiere que el comprador conozca los detalles que el conocimiento presenta.

Mate-s receipt

Es el documento firmado por el capitán u oficial de estiba del buque, acusando recibo del embarque de la mercancía a bordo. No obstante y en determinados casos, el Mate-s receipt sustituye al conocimiento de embarque como documento de negociación bancaria, cuando el intermediario se ocupa de contratar el flete y da instrucciones a los navieros de entregar a los cargadores solamente el Mate-s receipt y remitirle a él los conocimientos de embarque.

En tales casos del Mate-s receipt es el único documento de que dispone el cargador para acreditar el embarque. La carta de crédito deberá hacer especial mención sobre la aceptación de este documento.

Dock-s receipt.

A veces llamado forwarding certificate, es el documento emitido por los navieros, en el que certifican haber recibido la mercancía en el puerto.

En definitiva es equivalente al conocimiento -recibido para embarque-, si bien solamente cumple la misión de recibo por no ser documento de título.

4.5.2.3 Contenido del conocimiento de embarque

En el conocimiento de embarque deberán constar, entre otros, los siguientes datos:

- Nombre del barco y del capitán.

- Puerto de matrícula y tonelaje registrado.

- Nombre de la empresa de transporte y/o embarcador.

- Nombre del destinatario.

- Cantidad de paquetes con la descripción específica de los contenidos: cantidad, calidad y marcaje de los productos.

- Puerto de carga y descarga con una declaración del puerto de escala, en caso de que exista

- Cantidad de carga.

- Lugar, forma y fecha de pago.

- Fecha de la preparación del documento y firma original, manuscrita, del capitán y del embarcador.

- Número y sello.

- Firma del transportista.

- Aclaración que el transportista no ha hecho ninguna objeción con respecto a la condición de la carga o del embalaje y que la mercancía se colocó a bordo del buque. Para envíos con letras de cambio o cartas de crédito, el conocimiento de embarque debe tener la anotación -sin restricciones- (Clean on Board).

4.5.3 Modalidades especiales de transporte

4.5.3.1 Contrato de Fletamento COA

Es la contratación de transporte marítimo de bienes del punto A al punto B. Las compañías fletan navíos para incrementar su propia capacidad de tonelaje a fin de llevar a cabo ciertos contratos, de igual forma se dice que el fletamento es un contrato por medio del cual el Armador entrega todo el Buque o parte de él, al Fletador para transportar mercancías de un puerto a otro, o lo entrega por un período específico de tiempo, y/o para prestar otros servicios a cambio de otras sumas de dinero que el fletador acepta pagar como flete por el transporte de los bienes. El acuerdo se refiere, por lo tanto, al buque fletado.

Existen dos modalidades básicas de fletamento:

- Por cesión.

- Por locación.

Tanto por tiempo como por viaje. Cada uno tiene sus características propias e implica distintos derechos y obligaciones respecto a la gestión náutica y comercial. Este tipo de contrato es conveniente cuando la cantidad de carga es suficiente para justificar el fletamento total o parcial de un Buque. Un documento denominado póliza de fletamento (C/P) contiene los términos del contrato.

4.5.3.2 Póliza de fletamento

Contrariamente al conocimiento de embarque, la póliza de fletamento es en sí un contrato, que cubre los viajes de los buques tramp sin tener valor de recibo, ni de título de propiedad.

Al amparo de esta póliza, debe extenderse un conocimiento de embarque, con el objeto de ejercer las funciones de recibo y de título de propiedad de las mercancías.

En este caso el conocimiento de embarque no contiene los términos del contrato que están expresados en la póliza de fletamento.

4.5.3.2.1 Condiciones importantes

Se destacan como condiciones importantes de póliza de fletamento las siguientes:

a) Viaje preliminar

El cierre de la operación es efectuado normalmente después de la fecha fijada como fecha de carga, encontrándose el buque, bien viajando o bien en otro puerto. El período de tiempo comprendido desde el cierre del contrato hasta la llegada del buque al puerto de carga, se conoce como viaje preliminar.

El viaje preliminar debe efectuarse con razonable diferencia y establecerse una fecha final, llamada fecha de cancelación, en la cual, de no presentarse el buque, el fletador tiene la opción de cancelar el contrato.

b) Puerto seguro

En las pólizas de fletamento se hace siempre referencia a que el buque procederá a un puerto seguro o tan cerca de allí como le sea posible, con el objeto de efectuar las operaciones de carga y/o desca rga.

El punto a determinar, es lo que constituye un puerto seguro. No obstante, desde el punto de vista náutico se considera que un puerto es -seguro-, si el buque puede llegar a él con tranquilidad y siempre a flote.

c) Cláusula de proximidad

La mayoría de pólizas de fletamento contienen la cláusula de proximidad, después del nombre del puerto. Esta cláusula permite que el buque pueda dirigirse a otro puerto, en caso de que el puerto de carga y/o descarga sea inseguro y/o tuviera que esperar un período de tiempo irrazonable para poder entrar en él.

d) Otras Cláusulas

También es costumbre colocar en la póliza de fletamentos otras cláusulas, tales como:

i. Cláusula de huelga.

ii. Cláusula de guerra.

iii. De limitación de responsabilidad

iv. Cláusula de hielo

La póliza de fletamento prevé las situaciones que pudieran resultar con motivo de heladas mediante la inclusión de la siguiente cláusula:

- Puerto de carga

En el supuesto que el puerto de carga quedara inaccesible por el hielo y el buque estuviera listo para dirigirse allí, desde el último puerto anterior o durante cualquier momento de la travesía o bien a su llegada, o en caso que el hielo se produzca después de la llegada. Siempre y cuando considere que el buque pudiera quedar apresado por el hielo, el Capitán tiene la libertad de partir del puerto sin cargamento alguno. En este caso la póliza queda anulada.

Cualquier cantidad de mercancía embarcada bajo esta póliza en estas condiciones, será transportada a destino por cuenta del buque pero contra pago del flete, así como cualquier otro gasto extra producido por los receptores. El flete será pagadero sobre la cantidad entregada (proporcionalmente si se trata de flete lumpsum) y todas las demás condiciones quedarán sujetas a la póliza.

En caso que exista más de un puerto de carga y alguno de ellos cerrado por hielo, el capitán y los navieros tendrán la libertad de embarcar bien la parte de la carga lista en los puertos abiertos y completar cualquier otro lugar por su propia cuenta, o bien declarar la póliza anulada a menos que los fletadores acepten embarcar un cargamento completo en los puertos abiertos.

Esta cláusula de hielo no tiene aplicación en primavera.

- Puerto de descarga

Si el hielo (excepto en primavera) imposibilita al buque a alcanzar el puerto de descarga, los receptores tendrán la opción de mantener el buque aguardando hasta que deshiele de nuevo el puerto, pagando la mitad de las demoras o bien ordenar que el buque proceda a un puerto seguro accesible donde pueda descargar con seguridad y sin temor de detención por hielo. Tales órdenes deberán ser dentro de las 48 horas después de que el Capitán o los navieros hayan dado aviso a los fletadores de la imposibilidad de alcanzar el puerto de descarga.

Si durante las operaciones de descarga el capitán desea partir, por temor a que el buque quede atrapado por el hielo, tendrá la libertad de hacerlo aunque se encuentre a bordo y dirigirse al puerto cercano accesible donde pueda descargar con seguridad.

Cuando las mercancías sean entregadas en tales buques, todas las condiciones del contrato de transporte deberán aplicarse y el buque percibirá la misma suma de flete que hubiera percibido al descargar la mercancía en el puerto original de descarga, a menos que la distancia del puerto sustituido exceda en 100 millas náuticas, en cuyo caso el flete correspondiente a la carga entregada en el puerto sustituido se incrementará proporcionalmente.

- Otros aspectos

- Gastos de viaje

- Cláusula de excepción

- Cláusula de avería gruesa

- Cláusula de arbitraje

- Penalidad por incumplimiento de contrato

Los aspectos contractuales del contrato de fletamento se rigen por las normas del derecho anglosajón, las prácticas profesionales de instituciones tales como BIMCO y por la ley del país de la bandera de conveniencia del buque. Se aceptan los principios de libertad de contratación, que permite a las dos partes contratantes (Armador y Fletadores) introducir modificaciones a la póliza de fletamento, con la sola limitación de los principios del derecho anglosajón. Aunque se expida un conocimiento de embarque (B/L), sólo la póliza de fletamento (C/P) contiene los términos del contrato de fletamento. Distintos conocimientos de embarque, con nombres codificados, se utilizan en asociaciones con ciertas pólizas de fletamento.

4.5.3.2.2 Servicios que se incluyen en la póliza de fletamento

En el servicio fletado se actúa como un agente de fletamento: esto es, como alguien que busca espacio disponible en un navío para la carga bajo su responsabilidad o que se encuentra activo en un mercado libre y trata de hacer coincidir la oferta con la demanda (navíos con cargas).

El contrato de fletamento incluye, entre otros, los siguientes servicios:

- Renta de tonelaje fletado para embarques no cubiertos, por ejemplo, mediante servicios transatlánticos o para productos que requieren formas especiales de transporte, no disponibles en un servicio trasatlántico (convencional o contenerizado).

- Embarques de carga a granel (sólidos o líquidos)

- Movimiento de plantas industriales / cargas pesadas

- Cargueros completos o parciales

- Establecimiento de contratos por viaje o por tiempo.

Como agentes independientes, coinciden las percepciones y los requerimientos de las navieras y de quienes demandan sus servicios, a fin de establecer un contrato:

a) POR CESION

CESION A CASCO DESNUDO cuando se fleta únicamente el casco y el fletador se encarga de prever la tripulación y la operación del buque como si fuera su armador. El costo de la operación para el armador, en este caso, lo constituye la depreciación del navío, la revisión previa para determinar su estado en el momento del fletamento y los honorarios del corredor de buques, que el fletador paga mensualmente por anticipado, como un porcentaje del precio total del flete.

El fletamento se realiza generalmente por un período largo de tiempo, por ejemplo de 5 años hasta toda la vida útil del buque. Algunas veces, el contrato contiene una cláusula de gestión, según la cual el armador por una suma determinada, se encarga de conseguir la tripulación y, generalmente, también se ocupa de los servicios domésticos, dejando de mano del fletador la gestión comercial del buque.

b) POR LOCACION

Existen dos modalidades de este contrato y en ambos casos el fletador, quien tiene a su cargo la gestión comercial del barco, consigue la carga mientras que el armador lleva a cabo la gestión náutica, es decir el manejo del buque y la tripulación.

Fletamento por tiempo: El buque puede fletarse como una unidad de funcionamiento por un período determinado. El fletador paga el alquiler y el combustible, y el buque opera conforme sus instrucciones. El contrato puede tener cualquier duración unas pocas sem anas (fletamento de corta duración) o hasta 15 años (fletamentos de larga duración).

Con frecuencias las compañías navieras de línea complementan sus servicios fletando buques eventuales por períodos fijos, pero esta práctica ha disminuido con el aumento de la contenedorizacion.

Fletamento por viaje: es posible fletar un buque para transportar una cantidad determinada de carga entre dos puertos, en una o varias travesías consecutivas, por un flete preestablecido. En este caso el armador corre con casi todos los gastos, excepto quizá, los costos de cargue y descargue. Las partes deben acordar un tiempo de plancha, tiempo para el manipuleo de la carga. Es factible fletar un buque en forma parcial o total.

La mayoría de los embarques en buques eventuales se lleva a cabo sobre la base de fletamentos por viaje.

4.5.4 Transporte Aéreo de Carga

El contrato es elaborado por el embarcador o el agente transitario a nombre del embarcador y ampara el transporte entre el aeropuerto de salida y el de destino, independientemente del número de aerolíneas comerciales que participen.

En la mayoría de los casos, el agente transitario que intervenga elabora la carta de porte aéreo y está autorizado a firmar por ambas partes. Después de firmado el contrato de transporte, dicha carta adquiere validez jurídica. El contrato concluye con la entrega de la mercancía al consignatario en su destino final.

Ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional han sido unificadas por el Convenio de Varsovia, entre ellas algunos aspectos dignos de resaltar en esta circular, como son:

4.5.4.1 Transporte Internacional

Todo transporte en el que, de acuerdo con lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, así haya un interrupción en el transporte o transbordo, están situados en diferentes países.

El transporte que haya de efectuarse por varios transportistas aéreos sucesivamente, constituirá un solo transporte cuando haya sido considerado por las partes como una sola operación, tanto si ha sido objeto de un solo contrato como de una serie de contratos y no perderá su carácter internacional, por el hecho de que un solo contrato y una serie de contratos deban ejecutarse íntegramente en el territorio del mismo Estado.

4.5.4.2 Carta de Porte Aéreo (lufttransport)

De conformidad con el artículo 5o de este Convenio todo transportador de mercancías tiene derecho de pedir al expedidor el otorgamiento y entrega de un título llamado -Carta de porte aéreo- y todo expedidor tiene derecho de pedir al transportador la aceptación de este documento. Sin embargo, la falta, la irregularidad o la pérdida de este título no afecta la existencia ni la validez del contrato de transporte.

La carta de porte aéreo (AWB), evidencia la existencia del contrato y estipula todos sus detalles e involucra al embarcador, propietario de la carga quien la expide o, alternativamente, al agente transitario que lo representa quien, en la mayoría de los casos, posee una licencia de la IATA, o a una aerolínea comercial.

En el artículo 6o el citado Convenio establece que la carta de porte debe ser expedida en tres ejemplares originales, remitirse con las mercancías e ir marcadas según a quien corresponda. El primer ejemplar debe llevar la mención -para el transportador- y deberá ser firmada por el expedidor. El segundo ejemplar ha de llevar la mención -para el destinatario-, será firmada por el expedidor y el transportador y han de ir juntas con la mercancía. El transportador firmará el tercer ejemplar y lo remitirá al expedidor como aceptación de la mercancía. El transportador pondrá su firma antes del embarque de la mercancía, a bordo de la aeronave, la cual podrá ser reemplazada por un sello, la del expedidor podrá ser impresa o reemplazada por un sello.

4.5.4.2.1 Contenido de la carta de porte aéreo

Señala el artículo 8o del Convenio de Varsovia que en la carta de porte aéreo o guía aérea deberán constar los siguientes datos:

a) El lugar donde el documento fue otorgado y la fecha en la cual se otorgó;

b) El punto de partida y el de destino;

c) Las escalas previstas, bajo reserva de la facultad para el transportador, de estipular que él podrá modificarlas en caso de necesidad, sin que esta modificación pueda hacer perder el carácter internacional del transporte;

d) Nombre y dirección del expedidor;

e) Nombre y dirección del primer transportador;

f) Nombre y dirección del destinatario, si hay lugar a ello;

g) Naturaleza de la mercancía;

h) Número, forma de embalaje, marcas particulares o números de los bultos;

i) El peso, la cantidad, el volumen o las dimensiones de la mercancía;

j) El estado aparente de la mercancía y del embalaje;

k) El precio de transporte si se ha estipulado, la fecha y lugar de pago y la persona que debe pagar;

l) Si el envío se hace contra reembolso, el precio de las mercancías y, eventualmente, el importe de los gastos;

m) El importe del valor declarado;

n) El número de ejemplares de la carta de porte aéreo;

o) Los documentos enviados al transportador que hayan de anexarse a la carta de porte aéreo;

p) El plazo de transporte y la indicación sumaria de la vía que ha de seguir, si han sido estipulados;

q) Indicación que el transporte está sujeto al régimen de la responsabilidad estipulada por el Convenio.

4.5.5 Transporte combinado o multimodal

La Decisión Andina 477 establece que:

El Documento de Transporte Multimodal es prueba del contrato de transporte multimodal y puede ser sustituido, si así lo autoriza la ley aplicable, por mensajes de intercambio electrónico de datos. Pueden ser emitidos en forma negociable o no negociable con expresión del nombre del consignatario.

El marco normativo de transporte multimodal internacional se ha venido caracterizando por su segmentación y por el hecho que cada modo de transporte está regulado por una normativa propia. Aún cuando entre el cargador (importador o exportador) y el operador de transporte multimodal (carrier) se establezca un contrato d e transporte multimodal, cada porteador asume solamente la responsabilidad de la parte o tipo de transporte que realiza.

El documento de transporte multimodal acredita la prueba de la entrega, así como que el operador ha tomado las mercancías bajo su custodia y que por ello se compromete a entregarlas en destino en la misma forma y estado que le han sido confiadas, debe estar cortado en origen o en donde se embarcan las mercancías. Así se utilicen dos o más modos de transporte, acompaña las mercancías hasta su entrega en el destino final.

Responsabilidad: El Convenio determina que el transportista multimodal será responsable de los perjuicios resultantes de la pérdida o daño de la mercancía, así como del retraso en la entrega, si el hecho que lo ha causado se ha producido cuando las mercancías estaban bajo su custodia, a menos que el operador de transporte multimodal pruebe que él, sus empleados, agentes o cualquier otro que le preste servicio han adoptado todas las medidas que pueden exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.

La contratación del transporte multimodal implica la faceta mercantil o privada de esta clase de transporte. Principalmente, se encuentra recogida en el Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional, hecho en Ginebra en 1980, así como las denominadas UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents.

También han de tenerse en cuenta las condiciones recogidas en el FIATA Multimodal Transport Bill of Lading, basadas principalmente en las UNCTAD/ICC Rules. Todas estas normas y condiciones recogen los aspectos del transporte multimodal relativos a la contratación, documentación, responsabilidad del operador de transporte multimodal (período de responsabilidad, fundamento de la responsabilidad, limitación de la responsabilidad, daños localizados, etc.), reclamaciones y acciones.

La utilización del transporte multimodal en operaciones de compraventa internacional ha generado la existencia de distintos tipos de documentos de transporte.

Inicialmente, la Cámara de Comercio Internacional elaboró las -Reglas Uniformes de la CCI relativas a un documento de transporte combinado, basadas en las Reglas de Tokio del Comité Marítimo Internacional (CMI) y en el proyecto de convenio sobre el Transporte Combinado de Mercancías (Convenio TCM) elaborado por el Instituto Internacional para la Unificación del Derecho Privado (UNIDROIT)

Estas primeras Reglas han sido universalmente reconocidas y se han incorporado a diversos documentos de transporte tipo, que son ampliamente utilizados, como el -FBL-Forwarder Bill of Lading- (Conocimiento negociable para el transporte combinado) de la Federación Internacional de Transitorios (FIATA), o el -COMBIDOC-Combined Transport Document- del Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO) y la Asociación Internacional de Armadores (INSA). Asimismo, las empresas transitarias japonesas tienen sus propios documentos de transporte multimodal.

Ante la falta de consenso, la confluencia de excesivos documentos, algunos de ellos de poca garantía, y la inexistencia de un marco normativo específico de carácter internacional sobre transporte multimodal, los aspectos jurídicos del mismo se han venido regulando por los Convenios Internacionales relativos a los diferentes modos que constituyen la cadena de transporte, por ejemplo, el CMR para la parte realizada por carretera, el CIM para la efectuada por ferrocarril, el Air Way Bill, para el transporte aéreo, o el Bill of Lading en transporte marítimo y fluvial.

Las Reglas de la UNCTAD y la CCI Relativas a los Documentos de Transporte Multimodal están destinadas a ser aplicadas universalmente en el comercio internacional. Sin embargo, como las Reglas sólo abarcan una parte del contenido usual del contrato de transporte multimodal, el operador de transporte multimodal (OTM) que desee basar en ellas su contrato de transporte multimodal tendrá que incluir, para atender sus necesidades particulares, otras cláusulas relativas a cuestiones como la estiba discrecional, itinerario, flete y gastos, privilegios, avería gruesa, jurisdicción y arbitraje, y ley aplicable.

Según estas reglas, por Operador de Transporte Multimodal (OTM), se entiende la persona que celebra un contrato de transporte multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador.

Todas estas normas y condiciones recogen los aspectos del transporte multimodal relativos a la contratación, documentación, responsabilidad del operador de transporte multimodal (período de responsabilidad, fundamento de la responsabilidad, limitación de la responsabilidad, daños localizados, etc.), reclamaciones y acciones.

4.5.6 Transporte terrestre internacional de carga

El transporte internacional de mercancías por carretera se encuentra regulado en la Decisión 399 de la Comunidad Andina, por medio de la cual se señalan normas para determinar en forma clara y precisa las condiciones del contrato y la responsabilidad que debe tener tanto el transportista, en donde se define el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por carretera como:

El acto o negocio jurídico por medio del cual el transportista autorizado se obliga para con el remitente y por el pago de un flete, a ejecutar el transporte de mercancías por carretera, desde un lugar en que las toma o recibe hasta otro de destino señalado para su entrega, ubicados en diferentes países miembros.

El transporte internacional de mercancías por carretera debe efectuarse mediante las siguientes formas de operación:

Directo, sin cambio del camión o tractocamión y del remolque o semirremolque.

Directo con cambio del tractocamión, sin transbordo de las mercancías.

El transbordo de las mercancías debe efectuarse sólo cuando lo acuerden expresamente el transportista autorizado y el remitente, lo cual deberá constar en la Carta de Porte Internacional por Carretera (CPIC)

4.5.6.1 Carta de porte por ferrocarril

Este documento puede incluir la porción marítima del tránsito cuando la mercancía se despacha en compañías navieras, tal como lo establece el convenio. La carta de porte CIM presenta considerables ventajas cuando se utiliza un contenedor o un vagón de ferrotransbordo; permite además la fijación de tarifas directas de acuerdo con un conjunto de condiciones comunes, documentación y contabilidad simplificadas y flexibilidad en el pago de los fletes; generalmente evita todo tipo de manipuleo durante el tránsito, inspecciones de aduanas de los países en tránsito, paso directo y un mínimo de documentación.

4.5.6.2 Carta de porte por carretera

La carta de porte evidencia el contrato de transporte por carretera, presta mérito ejecutivo y es negociable, pero su ausencia o cualquier irregularidad que pueda contener no afecta la validez del contrato, el cual permanecerá sujeto a las disposiciones del convenio. Cuando las mercancías se transportan en vehículos diferentes, son de diverso tipo y están divididas en lotes distintos, el vendedor o transportador tienen derecho a exigir una carta de porte para cada vehículo o para cada tipo o lote de mercancías. La carta de porte no es un instrumento negociable, ni constituye un título de propiedad; no obstante, se utiliza en el transporte carretero como prueba de posesión y control de las mercancías.

La falta de CPIC o su pérdida, así como cualquier error en la consignación de la información, no afectará la existencia ni validez del contrato de transporte, si la relación es probada por otros medios legalmente aceptados.

Contenido de la Carta de Porte Internacional por Carretera, CPI

La CPI deberá contener:

a) Denominación o razón social y dirección del transportista autorizado;

b) Nombre y dirección del remitente;

c) Nombre y dirección del destinatario;

d) Nombre y dirección del consignatario;

e) Lugar, país y fecha en que el transportista recibe las mercancías;

f) Lugar y fecha de embarque de las mercancías;

g) Lugar, país y plazo previsto para la entrega de las mercancías;

h) Cantidad y clase de bultos con indicación de marcas y números;

i) Descripción corriente de la naturaleza de las mercancías. En caso de productos peligrosos, se indicará esta circunstancia;

j) Precio de las mercancías;

k) Valor del flete y otros gastos suplementarios, indicados separadamente, y

l) Firma del remitente y del transportista autorizado o de sus respectivos representantes o agentes.

En el reverso de la CPIC o en hoja separada, el transportista autorizado podrá establecer cláusulas generales de contratación del servicio de transporte.

5. GASTOS DE TRANSPORTE.

Son todos aquellos que ocasiona el traslado de la mercancía desde su origen hasta su destino final, es decir, el precio, porte o flete exigidos y otros gastos necesarios para la prestación del servicio.

5.1 Conformación de fletes

El flete se define como la suma pagada al porteador por el traslado de mercancías.

Las tarifas de transporte de carga entre dos puntos varían en función del tipo de carga, el volumen, el modo y el equipo de transporte o unidad de carga y de la empresa transportadora.

Una vez elegido el medio de transporte a utilizar, hay que tener en cuenta el cálculo del valor del flete, ya que los sistemas de transporte son remunerados en función del peso o del volumen de la mercancía a transportar.

Para cada medio de transporte, se ha establecido una relación o tasación volumétrica que es la relación que se da entre el tonelaje que se transportará y el tamaño que ocupará el objeto de transporte en el medio.

Medio de Transpor te Tonelaje        Cubicaje

Marítimo                  1 TN                  1 m3

Aéreo                    1 TN                  6 m3

Terrestre                  1 TN                2/3 m3

Los fletes totales de la DFI son la suma de los fletes correspondientes a cada porción del trayecto, es decir, el trayecto en el país exportador desde el local del exportador hasta el lugar de embarque internacional, luego, durante el tránsito internacional, entre los lugares de embarque y desembarque y, finalmente, en el país importador, desde el lugar de desembarque internacional hasta el local del importador.

La ley de la oferta y la demanda es el determinante primordial del precio de los servicios de transporte, es decir, el flete. Sin embargo, los factores que afectan estos dos parámetros son mucho más complicados que en el caso de otros servicios. La demanda por un determinado modo de transporte refleja la demanda por el producto en el mercado, y por otro lado, la oferta de servicios de transporte reacciona ante esta situación del mercado.

Otros factores también influyen sobre las tarifas de flete, como la tasa de inflación, la devaluación del dólar frente a las monedas europeas y la mayor capacidad de los vehículos, la cual produce economías de escala. Del mismo modo, la competencia intermodos e intramodos, así como la complementariedad que existe entre ellos, afecta la demanda por la mayoría de los modos de transporte.

El juego entre la demanda de transporte y la oferta de capacidad de carga tiene mayor influencia sobre las tarifas cuando se trata de servicios arrendados en los transportes marítimos y aéreos, que es el caso de la competencia intermodos e intramodos de transporte.

Según los Incoterms negociados, el pago de los fletes corresponde al exportador o al importador o a cada una de las partes a cargo del transporte durante el tránsito internacional de la DFI. Por otro lado, cada parte costea el transporte en el país importador o exportador, respectivamente.

5.2 Cálculo del valor de los fletes

Los fletes están conformados por una tarifa básica por cada producto y los recargos aplicables por tráfico de las mercancías movilizadas, así:

5.2.1 Flete básico

Las tarifas de transporte de carga entre dos puntos varían en función de:

a) Tipo de carga (clase de mercancía: alimentos, combustibles, flores, químicos, etc.);

b) El volumen;

c) El modo y el equipo de transpor te o unidad de carga;

d) La empresa transportadora;

e) Clase de transporte (marítimo, aéreo, terrestre);

f) Ruta requerida por el comprador, y

g) Embalaje requerido

El valor del flete es el resultante de multiplicar el peso o volumen del producto por la tarifa básica del flete (se tomará el mayor de estos).

Tomando como ejemplo lo que pudiera suceder si se tuviera que transportar una mercancía que pesa 3 tn y cubica 8 m3, el cálculo de flete básico se realizaría de la siguiente manera:

- En el transporte marítimo

1 m3 = 1 tn (ver cuadro anterior);

Entonces 8 m3 es mayor que 3 tn, por lo tanto se elige 8 m3 para el cálculo del flete, ya que es el mayor entre ambos. Suponiendo que la tarifa básica del transporte marítimo es de $200, el flete básico sería: $200 x 8 m3 = $1.600

- En el transporte aéreo

1 tn = 6 m3 (ver cuadro anterior),

Por lo tanto, se realiza este cálculo: 3 tn x 6 m3 = 18 tn, lo que es mayor a los 8 m3 que se indican en el ejemplo del transporte marítimo. Suponiendo que la tarifa básica del transporte aéreo fuera de $400 (valor figurado), entonces el cálculo del flete básico sería $400 x 18 tn = $7.200.

- En el ferrocarril

El ferrocarril cobra siempre por peso y por distancia. En este caso no se toma el volumen, aunque sea mayor.

Tarifa x Peso x Distancia: $10 (valor figurado) x 3tn x 400 km (Valor figurado) = $1.200 sería el flete básico.

5.2.2 Recargos o descuentos

Al precio básico se deben agregar o descontar los adicionales o las bonificaciones que, dadas las características de la carga, puerto o situaciones especiales, determine la Conferencia que será de aplicación. Una Conferencia de fletes es una agrupación de armadores que deciden explotar una ruta determinada.

5.2.3 Principales recargos a la tarifa básica

- Recargo monetario: (Currency Adjustment Factor -CAF-)

Se utiliza para compensar las variaciones que se presentan respecto al dólar y el resto de monedas de aceptabilidad en las transacciones internacionales, cuando se transportan mercancías entre Europa y el Lejano Oriente.

- Recargo de combustible: (Bunker Adjustment Factor, BAF)

Cuando hay que compensar variaciones ocasionadas por los precios de los combustibles, estos se determinan en dólares por cada unidad de flete (tonelada o metro cúbico).

- Recargo portuario:

Es establecido por el naviero en US$, como prevención a una congestión del puerto o una disminución en la productividad de las operaciones.

- Recargo sobre mercancías extrapesadas o extradimensionadas

Son liquidados en US$ por cada tonelada o por cada metro cúbico que sobrepase los límites (5 TL por pieza, 12 metros de longitud).

5.2.4 Particularidades de acuerdo con el Modo de Transporte

5.2.4.1 Transporte Marítimo

Los fletes constituyen la compensación pagada a los armadores por el transporte de mercancía de un puerto a otro, según las condiciones estipuladas en el conocimiento de embarque (B/L) en los servicios regulares de línea (conferenciado y no conferenciado) y en la póliza de fletamento.

El servicio regular de línea es aquel que prestan las compañías miembros de una conferencia naviera, así como las llamadas no conferenciadas. Las primeras establecen una tarifa básica, recargos y descuentos; la segunda usualmente aplica una tarifa de flete que generalmente está por debajo de aquellas de las conferencias entre el 10% al 20%, de acuerdo con las negociaciones que entablan con los usuarios.

Ambos servicios se contratan por medio de intermediarios llamados agentes de línea o marítimos, que representan a las compañías navieras en distintos puertos. Las casi 350 conferencias navieras existentes hoy en el mundo cotizan sus fletes en dólares estadounidenses.

El flete marítimo cubre el traslado de la mercancía (país de origen o procedencia) puesta al costado del buque, hasta ser colocada en el mismo sitio (país de destino), el valor de este servicio es determinado generalmente en dólares de los Estados Unidos (US$) por cada tonelada o metro cúbico.

5.2.4.1.1 Conformación de los fletes

La tarifa de flete en servicios regulares de línea está compuesta por tres elementos: la tarifa básica, los recargos y los descuentos que la aumentan o la disminuyen.

Factores que influyen sobre la estructuración de los fletes marítimos

Las conferencias navieras formulan las tarifas de fletes después de evaluar cuidadosamente cada uno de los siguientes factores importantes.

RUTA: para cada una de las rutas existen tarifas específicas relacionadas con sus características particulares

PRODUCTO: se clasifican según su nombre técnico y sus características (existen entre 20 y 100) distintas posiciones establecidas por las conferencias navieras para clasificar los productos.

TIPO DE SERVICIOS, prestados según la tarifa cotizada, para cubrir una o varias de las siguientes etapas:

- El embarque de carga. Traslado del muelle hasta el buque, en el puerto de origen.

- La estiba de la carga. Ubicación en la bodega.

- El traslado de los productos de un puerto a otro puerto.

- La desestiba de la carga, y

- El desembarque de la carga. Traslado hasta el muelle en el puerto de destino.

En el negocio del flete marítimo se conocen los siguientes tipos de servicios:

LT (liner terms-) Términos de línea, condiciones en términos de línea, este es el tipo de cotización utilizado por las conferencias navieras de línea. Los costos y la responsabilidad del cargue, descargue, estiba, trinca y trimado, son por cuenta del transportador. Se conoce también como flete muelle a muelle.

F.I.O. (Free In And Out) Libre de cargue y descargue. El embarcador/consignatario asume el costo y la responsabilidad del cargue y descargue. Dentro de este tipo de cotización existen variables tales como:

F.I.O.S.T. (Free In Out Stowage And Trim) Libre de cargue, descargue, estiba y trimado El embarcador/consignatario asume el costo y la responsabilidad del cargue, descargue, estiba y trimado.

F.I.O.S. (Free In Out And Stowage) Libre de cargue, descargue y estiba. El flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba.

F.I. (Libre a bordo...) el porteador presta el servicio de transporte de puerto a puerto, además de la descarga en el puerto de destino. El costo del cargue en el puerto de origen corre por cuenta del consignatario.

F.O. (Libre en muelle-) El porteador presta el servicio de transporte de la mercancía puerto a puerto, además del cargue en el puerto de origen. El costo de la descarga en el puerto de destino corre por cuenta del consignatario.

A.I. (All In ) Todo incluido

Estos servicios varían mucho de puerto a puerto y dependen de la costumbre de cada uno en particular. Por lo tanto, el embarcador debe tener en cuenta e informarse lo mejor posible para conciliar el tipo de flete según los servicios incluidos en los Incoterms cotizados en el contrato de compraventa internacional.

Existen otros rubros que influyen la estructura de la tarifa de fletes marítimos. Aunque es imposible calcularlos matemáticamente con facilidad por producto, debido a que cada porteador en el negocio de carga general, basa sus cálculos en cuanto a costo promedio servicio portuario o costos de navegación, entre otros, pueden representar una información adicional importante para el embarcador. Son los siguientes:

Características de la carga           Derechos portuarios

Factor de estiba                   Cargue / descargue

Embalaje                          Estiba / desestiba

Carga pesada                      Derechos de muellaje

Carga muy larga                   Tasa de productividad portuaria

Probabilidad de daño               Derechos de pilotaje

Probabilidad de robo               Amarre y desamarre

Proba bilidad de contaminación      Impuestos portuarios

Grado de peligro                   Accesos a las instalaciones portuarias

Operaciones náuticas              Mercadeo

Costo del buque                   Flete a través de otro puerto

Tipo de buque                     Flete a través de otro modo

Gastos administrativos             Tarifa desde países de la competencia

Costo diario de los derechos        Valor comercial del producto de canal

Tonelaje por embarque             Costo de agencia

Impuestos en los países de          Impuestos en los países de destino

Origen                            Tarifas por Sustitutos.

5.2.4.1.2 Otros factores

Existen otros factores de los cuales dependen las tarifas de fletes de ciertos productos. Tales como:

a) Del valor FOB o FAS de la mercancía por cada tonelada. Por lo tanto, las tarifas siguen una escala progresiva y ascendente;

b) De la relación volumen y peso. Las tarifas de flete pueden también estar sujetas al valor de estiba, que es el número de m3 o ft3 que ocupa una tonelada métrica en las bodegas de un buque. En este caso, también las tarifas siguen una escala progresiva y ascendente;

c) Tipo de embalaje. La tarifa de flete puede también estar sujeta a la forma como esté embalada la mercancía;

d) Tipo de estiba. Este factor es particularmente importante cuando, por la naturaleza de la mercancía, es necesario usar una forma especial de estiba. En estos casos, la tarifa de flete depende del tipo de estiba que requiera el embarcador;

e) Unitarizacion de la carga. Para la carga paletizada o contenerizada se cotizan las tarifas de flete correspondientes a la unidad de carga unitarizada de que se trate, paleta o contenedor, y por lo general son menores debido a su más frágil manejo.

5.2.4.2 Flete del trans porte aéreo

El flete aéreo está definido entre dos aeropuertos y en un sentido específico y excluye cualquier costo previo y/o posterior al transporte aéreo.

5.2.4.2.1 Determinación del flete

No le corresponde a ninguna compañía individual establecer fletes aéreos sino al conjunto de las líneas aéreas interesadas que los elaboran en las Conferencias de Tráfico IATA.

Antes de aplicarse, los fletes deben ser presentados a los gobiernos concernientes para su aprobación. Paralelamente, a solicitud de los exportadores, organismos de promoción de exportaciones, gremios y autoridades, conceden tarifas preferenciales por producto, para las principales mercancías de exportación (Specific Commodity Rates).

Este procedimiento no se aplica a las compañías que no pertenecen a la IATA, ya que en estos casos dichas compañías son las que determinan los fletes (generalmente por debajo de las tarifas IATA) de acuerdo con la oferta y la demanda de sus servicios y con sus conveniencias, entre otros factores determinantes.

5.2.4.2.2 Elementos determinantes

Normalmente los fletes se calculan teniendo en cuenta el peso, volumen de la mercancía y el trayecto. Sin embargo, hay algunos puntos que son también dignos de considerar, tales como: La cantidad y el género de la demanda por servicios de transporte y los servicios ofrecidos, la situación competitiva y la estructura económica de la región relativa.

5.2.4.2.3 Sistemas de tarifas

La estructura de tarifas parte de un esquema general de valores para todo tipo de producto (General Cargo Rates) por ruta y se adiciona con una relación de tarifas preferenciales para productos específicos, condicionados a un mínimo de kilos embarcados (Specific Commodity Rates).

a) Tarifas Generales de Carga (General Cargo Rates). La tarifa depende de la magnitud del embarque, a mayor cantidad, menor tarifa. Están divididas en Normales y de Cantidad.

i. Tarifas Normales. Son la base de todo el sistema tarifario. Dichas tarifas se aplican a envíos de hasta 44 kg. En algunos países se aplica a envíos hasta de 99 kg.

ii. Tarifas de Cantidad. Se benefician de un descuento aproximado del 25% en relación con las normales. Se aplican a envíos superiores a 44 kg. En algunas áreas, además del mínimo de 45 kg. (100 libras) hay una escala de pesos mínimos para estimular envíos de gran envergadura. Por ejemplo, envíos destinados al área 1 (América del Norte y del Sur) se tarifan por los mínimos de 45, 100, 200, 300, 400 y 500.

iii. Tarifas Mínimas. Partiendo de la base que cada envío, por pequeño que sea, causa un determinado volumen de trabajo, los transportistas aéreos aplican una tarifa mínima, cuando la tarifa unitaria de peso resulta inferior.

b) Tarifas Clasificadas (Class Rates)

Estas tarifas se aplican solamente a una serie de mercancías particularmente específicas y de acuerdo con el tráfico entre las distintas áreas geográficas en que la IATA ha dividido el mundo. Las tarifas no se encuentran publicadas como las tarifas generales con un importe fijo por unidad de peso, sino en forma de porcentaje que se añaden o deducen respecto de la tarifa normal. Por ejemplo:

La tarifa normal Madrid-Fankfurt es de US$0.68/kg. Y para el transporte de animales se prescribe la aplicación del aumento de 50% para ese trayecto. Si un envío de esa categoría pesa 10 kg, se calcula 10 X 1,02=US$10.20.

Las tarifas clasificadas se exigen, entre otros, para los siguientes artículos:

- Cualquier artículo que haya declarado un valor para transporte de US$1000 o su equivalente o más por kilogramo.

- Oro, platino, diamantes, joyas, relojes y artículos hechos de plata, oro o platino o sus aleaciones y valores.

- Equipaje no acompañado

- Periódicos, revistas, libros, catálogos, equipo de braille y libros para ciegos.

- Contenedores vacíos para animales, insectos y pescado

- Animales vivos

- Restos mortales

c) Tarifas de mercancía específica (Specific Commodity Rates)

Estas tarifas son muy importantes para el remitente, ya que ofrecen reducciones considerables. Son aplicables para mercancías específicas y grupos de tales mercancías, las cuales se encuentran designadas mediante códigos específicos determinados por la IATA y son enviadas a determinados destinos. Prácticamente, ellas constituyen las tarifas más bajas que una compañía aérea puede ofrecer.

Normalmente, esas tarifas requieren pesos mínimos por envío entre 45 a 18000 kg.

Estas mercancías están designadas mediante códigos específicos determinados por la IATA.

5.2.4.2.4 Cálculo de la tarifa

Las tarifas se basan tanto sobre el peso bruto como sobre el volumen del embarque, excepto en el caso de cargas por unitarización (FAK por unidades de carga unitarizadas).

Los productos que forman un embarque son pesados y medidos, esto último para obtener el volumen total. Antes de iniciar el cálculo, es importante tener en cuenta que las cargas se basan en los llamados pesos imputables.

Este cálculo es el siguiente:

L x An x Al = (cm o pulgadas) = kg / Vol.

                       6000          6000

Pulgadas 3 = Kg/ Volumen

                             367

Pulgadas 3 = Libras / Vol-

                              166

Donde: L= longitud - An= ancho - Al= alto

La tasa que se cobra se basa en el peso bruto del embarque realizado por transporte de aeropuerto a aeropuerto e incluye cargue y descargue, almacenamiento limitado y servicio en tránsito. No obstante, hay algunos cargos adicionales por acarreamiento, o desaduanamiento, que tienen que contabilizarse por separado.

La estructura de tarifas de la IATA establece que si el peso de los envíos sobrepasa determinados puntos límites, puede ser elevado al siguiente nivel de la escala que le sea favorable. Por el contrario, un embarque por un peso por debajo de cierto límite puede causar costes más altos que los basados en un punto límite superior. En otras palabras, a los embarques de pesos mayores se les aplica una tarifa en escala decreciente, aunque dentro de determinados puntos límites.

Por ejemplo:

Una carga que pesa 290 kilos y en el tráfico que se va a utilizar la tarifa para más de 100 kilos es de US$8,40 por kilo y para más de 300 kilos US$7,33, se presentaría la siguiente aplicación:

290 kilos x US$ 8,40 = US$ 2.436 (Valor flete con peso real)

300 kilos x US$ 7,33 = US$ 2.199 (Valor flete con peso aproximado)

Para el usuario resulta más favorable que se le liquide a la tarifa establecida y no a la correspondiente al flete real. En la guía aérea se indicaría la tarifa correspondiente a peso superior a 300 kg.

La tarifa se aplica en el siguiente orden.

- Tarifa de mercancía específica

- Tarifa clasificada

- Tarifa general de carga

Una tarifa general de carga solamente se aplica si no hay ni la mercancía específica, ni tampoco la clasificada. Sin embargo, dado que la tarifa de mercancías específicas busca favorecer al cliente, sería admisible la preferencia a una tarifa general de carga si por alguna circunstancia la aplicación de la tarifa de mercancías específicas resultara más cara.

Lo anterior implica que el valor de los fletes aéreos no es uniforme. A efectos del control deben investigarse las circunstancias que concurrieron en el contrato particular de transporte

5.2.4.2.5 Cargos o recargos adicionales

En el transporte aéreo además de los fletes podrían pagarse otros cargos. Tales como:

- Importes por desembolsos (Disbursement Fee). Cantidades cobradas en destino por la prestación de servicios incidentales al transporte aéreo, incurridos en origen. Dichos servicios se limitarán al transporte, manejo y documentación prestados con anterioridad al transporte aéreo, desde el punto de partida indicado en la guía.

- Collection Fee. Cantidades cobradas sobre los fletes, más los eventuales cargos por valuación, sobre todos los fletes que llegan al cobro.

- Derechos del Agente (Due Agent). Honorarios del agente de carga, por su participación en la coordinación del transporte y en la realización de operaciones complementarias a este (gestiones aduaneras, diligenciamiento de la guía, traslados, embalaje, etc.) Por concepto de servicios adicionales prestados.

- Derechos adicionales a favor del Transportador (Due carrier). Se causan por servicios distintos al transporte (suministro de guía, manejo de la carga en aeropuerto, etc.) Es un valor fijo que establece la aerolínea.

- Cargos por valuación (Valuation Charge). Por declaración del valor de la carga. Son derechos que debe pagar el embarcador a una aerolínea, al declarar el valor real de su carga a fin de que en caso de siniestro no se apliquen los límites de indemnización vigentes para el transportador aéreo y se reconozca el valor declarado.

- Derechos por asegurar la mercancía. Si la casilla -Valor asegurado- de la guía viene diligenciada, la mercancía viene asegurada por la aerolínea y en la casilla -Otros Cargos- aparece el código IN, que corresponde al costo de la prima. En estos casos la guía aérea tiene incluidos los costos por flete y seguro de la mercancía.

- Aviso de corrección de fletes (Charge correction advice). Por colocar mal las tarifas.

5.2.4.2.6 Forma de pago. Es pactada de común acuerdo en cada ocasión, entre el usuario del servicio y el transportador o su representante. Puede ser efectuada por el exportador, antes de la iniciación del viaje (Fletes prepagados) o en destino por parte del importador (Fletes al cobro). La opción más adecuada es aquella que permite armonizar el contrato de transporte con el término de compraventa (Incoterms), pactado entre comprador y vendedor.

De igual forma, se pueden presentar casos en los cuales figuren fletes prepagados y al cobro. El valor de los fletes pagados corresponde a la sumatoria de los dos.

5.2.4.3 Transporte terrestre

5.2.4.3.1 Ferroviario

No existe una regla única para la fijación de tarifas en este modo de transporte. Los ferrocarriles fijan sus tarifas según sus propios métodos de cuantificación y cuando se trata de alguna tarifa internacional que cubre varios países, cotizan las llamadas tarifas integradas.

En ciertos casos las tarifas son establecidas por los países participantes, basados en tarifas fijadas bilateral o multilateralmente.

En general, las tarifas de transporte ferroviario se aplican a los servicios de vagón completo o vagón parcial, que presentan las compañías ferroviarias, así como por el transporte de contenedores. El sistema de tráfico está más en función de los productos transportados que de su volumen, dada la gran capacidad de trenes. No obstante, la relación para este modo de transporte es 4 m3 = 1TM

5.2.4.3.2 Carretero

La cotización de las tarifas de transporte carretero internacional no está sujeta a ningún control estatutario, por lo que el operador de servicio cotiza con plena libertad. El convenio CMR no estipula nada sobre el tema. El cálculo de la tarifa básica se basa en los costos de operación del vehículo, los cuales incluyen combustible, salarios, mantenimiento, etc., además de un porcentaje para gastos de funcionamiento y un margen razonable de utilidad. La distancia y el tiempo son otros de los factores que deben tomarse en cuenta, así como la disponibilidad de carga de retorno. La cifra obtenida constituye la base de la negociación con el cliente y a partir de este punto entran a jugar la ley de la oferta y la demanda.

Los usuarios de transporte aceptan las tarifas cotizadas, cuando el mercado de transporte de carga por carretera opera en condiciones normales. No obstante, cuando la oferta es alta los usuarios pueden negociar tarifas más bajas.

En el transporte carretero se aplica el sistema de tarifas por volumen, puesto que muy rara vez la capacidad de carga de los vehículos sobrepasa los 70 m3 a 80 m3, incluido el remolque. La relación volumen peso varía internacionalmente entre los 2 m3 y los 3 m3 por TM, pero en la práctica la equivalencia promedio que se utiliza por lo general para el cálculo es 2.5 m3 = a 1TM.

6. CONTRATO DE COMPRAVENTA INTERNACIONAL.

Es el instrumento principal de la transacción internacional de las mercancías, del cual se derivan los contratos de transporte, seguro y pagos internacionales. Este contrato puede ser documentado formalmente por medio de una factura comercial o un simple fax o correo electrónico, según la dimensión de la transacción y la confianza establecida entre las partes. Puede regirse por la legislación del país del exportador o del importador, o de un tercer país elegido entre ambas, o por el Convenio de la ONU sobre Contratos de Compraventa Internacionales de Mercancías (1980), o aún por reglas internacionales sobre prácticas comerciales.

En el contrato se deben consignar:

a) Las características de la mercancía objeto de la transacción (tipo, naturaleza, cantidad, peso, dimensiones, etc.);

b) Las obligaciones del vendedor (fecha y lugar de entrega de las mercancías y de facturas, certificados y documentos de transporte);

c) Las obligaciones del comprador (pago, recepción de las mercancías);

d) La transferencia de riesgos, costos y propiedad. Los riesgos, puntos de entrega y los costos se consignan mediante los Incoterms.

6.1 Los Incoterms

La complejidad de una transacción comercial internacional de las mercancías lleva a que en los contratos de compraventa sea necesario determinar claramente por cuenta de quién corren los distintos gastos y responsabilidades que se originan en este tipo de negocio. Para ello se han adoptado diversas nomenclaturas sobre términos comerciales que se refieren a estos temas, siendo la más difundida la publicada por la Cámara de Comercio Internacional (CCI), que tiene sede en París.

Esta institución, de carácter privado, publicó en 1936 la primera edición de los llamados Incoterms (Internacional Chamber of Commerce Trade Terms) o -cláusulas de precio-, los cuales conforman un conjunto de reglas aplicables internacionalmente con el propósito de facilitar la interpretación de los términos comerciales comúnmente utilizados en una transacción internacional.

Los Incoterms especifican:

a) Quién contrata y paga el servicio de transporte, seguro y gravámenes aduaneros;

b) El lugar de entrega de la carga;

c) Quién se responsabiliza en caso de pérdida, daño o demora de la carga.

La aceptación de los INCOTERMS es optativa para los operadores. Estos términos se presentan en abreviaturas de tres letras y fueron sujetos a varias revisiones (1953, 1967, 1976, 1980, 1990 y 2000) La última versión entró en vigencia el 1o de enero de 2000 y se compone de 13 términos agrupados en cuatro categorías.

- Término por el que el vendedor pone las mercancías a disposición del comprador en el propio domicilio del vendedor (El término -E-: EXW).

- Aquellos según los cuales el vendedor se encarga de entregar la mercancía a un medio de transporte escogido por el comprador (los términos -F-: FCA, FAS y FOB)

- Los términos -C-, en los cuales el vendedor ha de contratar el transporte hasta el lugar convenido, pero sin asumir el riesgo de pérdida o daño de la mer cancía o de costos adicionales, debido a hechos acaecidos después de su envío (CFR, CIF, CPT y CIP), y

- Los términos -D- especifican que el vendedor ha de soportar todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercancía al sitio de destino convenido (DAF, DES, DEQ, DDU y DDP).

INCOTERMS 2000

Categoría 1: Entrega en fábrica o depósito del vendedor

TIPO   DEFINICION            TRADUCCION

EXW     Ex Works:                    En fábrica

Categoría 2: Entrega en origen con transporte contratado por el comprador

TIPO   DEFINICION            TRADUCCION

FCA    Free Carrier                  Libre en el transportista

FAS    Free a Longside Ship          Libre al costado del buque

FOB    Free on Board:                Libre a bordo del buque

Categoría 3: Entrega en origen con transporte contratado por el vendedor

TIPO   DEFINICION            TRADUCCION

CFR    Cost and Freight              Costo y flete

CIF     Cost, Insurance and Freight    Costo, seguro y flete

CPT    Carriage Paid to               Transporte pagado hasta

CIP     Carriage and Insurance paid to Transporte y seguro pagado hasta

Categoría 4: Entrega en frontera o destino con transporte contratado por el vendedor

TIPO   DEFINICION            TRADUCCION

DAF    Delivered at Frontier          Entrega en frontera

DES    Delivered ex Ship             Entrega en el buque

DEQ    Delivered ex Quay            Entrega en el muelle

DDU    Delivered Duty un Paid        Entrega con derechos no pagos

DDP    Delivered Duty Paid           Entrega con derechos pagados

6.1.1 Los Incoterms y el contrato de compraventa

Un aspecto muy importante que interviene en el proceso de negociación de una mercancía es el término de compraventa pactado, el cual está directamente relacionado con la definición del punto apropiado para realizar la entrega de la carga por parte del vendedor a su comprador y para transferir los riesgos y responsabilidades inherentes al traslado del producto.

Los -International Commercial Terms- Incoterms, permiten establecer en el marco de un contrato de compraventa internacional, las obligaciones recíprocas de vendedor y comprador respecto a los gastos, los riesgos y los documentos, que implica la movilización d el producto. En este contexto regulan cuatro grandes problemas que soporta toda transacción comercial:

Entrega de la Mercancía

Transferencia de Riesgos

Distribución de Gastos

Trámites documentales

6.1.2 Los -Incoterms- y el Contrato de Transporte

Ha de insistirse en que los Incoterms sólo se refieren a términos comerciales usados en los contratos de compraventa y por consiguiente, no tratan de los que pueden usarse en contratos de transporte -a veces de denominación igual o parecida-, especialmente como condiciones de diversas pólizas de fletamento. Las condiciones de las pólizas de fletamento acostumbran a ser más específicas en cuanto a gastos de carga y descarga y al tiempo disponible para estas operaciones (las llamadas -Cláusulas de demora-).

El solo hecho que el vendedor puede haber conseguido un contrato de transporte, por ejemplo: en condiciones de póliza de fletamento -Free out-, por la que el porteador en el contrato de transporte quedaría relevado de las operaciones de descarga, no significa necesariamente que el riesgo y el costo de esas operaciones recaigan sobre el comprador en el contrato de venta, porque de las estipulaciones de este contrato o de la costumbre del puerto, podría seguirse que el contrato de transporte conseguido por el vendedor debiera haber incluido las operaciones de descarga.

En determinadas situaciones, puede no ser posible en el momento de concluir el contrato de venta, precisar el punto o lugar exactos donde deben entregarse las mercancías para el transporte a su destino final. Por ejemplo: puede que una de las partes se haya referido únicamente a un lugar bastante amplio, como un puerto de mar. Entonces se suele concretar que el comprador puede tener el derecho o la obligación de especificar más tarde el lugar exacto dentro del puerto.

Si, según se ha dicho, el comprador tiene la obligación de designar un punto preciso, no hacerlo le supondría tener que sufragar los costos adicionales derivados de su incumplimiento. Por otra parte, el hecho de que el comprador no haga uso de su derecho de indicar el punto exacto de entrega, puede dar al vendedor el derecho de escoger el que más le convenga.

7. EL CONTENEDOR.

Según la ISO, este es un elemento o un recipiente de equipo de transporte, que se caracteriza por su resistencia y durabilidad para su uso, diseñado de tal forma, que las mercancías se puedan transportar sin correr riesgos de deterioros.

Previo el embalaje determinado por la compañía transportadora; el uso de los contenedores presenta sus ventajas y desventajas como son:

Ventajas:

- Proporciona seguridad al producto transportado, contra robo, deterioro, cambios climáticos.

- Economías en el embalaje, seguro y transporte.

- Agilidad para manejo de la carga.

- No requiere de trasbordo de las mercancías, cuando se hace uso de transporte multimodal.

Desventajas:

- Invertir en contenedores ocasiona grandes gastos, por lo tanto debe aprovecharse al máximo su capacidad de carga para despachos, al mismo tiempo grandes cantidades de mercancías.

- Los países en vía de desarrollo, presentan dificultades para el manejo de los contenedores al momento del cargue y descargue de la mercancía.

7.1 Tipos de contenedores:

- Normales: Cajas cerradas con una puerta frontal. Son los más utilizados.

- Abiertos: Sin techo fijo, sustituido por una lona. Se utilizan para llevar piezas voluminosas o de gran tamaño y peso unitarios.

- Frigoríficos: Unidad autónoma, productora de frío incorporado. Se utilizan para los productos perecederos que requiera de congelación.

- Isotermos: Sin frío autónomo, dotados de paredes aislantes para conservar la temperatura. Son las cisternas para líquidos y para gases.

- Plataformas lisas de media altura. Permiten dejar medio espacio vacío. Se utilizan para llevar productos muy pesados, bobinas y otros productos siderúrgicos.

- Cerrados bocas de descarga: Se utilizan para llevar granos y productos pulverulentos.

7.2 Dimensiones del contenedor

Las características de los contenedores marítimos con base en rango, peso y volumen total por tipo de equipo, permiten conocer la capacidad de carga que se puede enviar en un contenedor marítimo.

- Contenedor:         20 pies

Peso:                     18-22 ton (rango)

Largo                    6.05 M

Ancho:                   2.44 M

Alto                     2.44

                         2.59

Volumen:                 33.2-33.7 M3 (RANGO)

Dimensiones internas:      Largo x ancho x alto: 2.352x5.900x2.390 m

Capacidad de carga:        24.000 Kls

Uso: General.              Térmico Plataforma Te cho abierto

- Contenedor:         40 pies

Peso:                     26-27 ton (rango)

Largo:                    12.19 M

Ancho:                   2.44 M

Altura:                   2.50

                         2.68

Volumen:                 66.4-68.8 m3 (rango)

Dimensiones externas:      Largo x ancho x alto: 2.352x12.030x2390 m.

Uso: General              Térmicos Plataforma Techo abierto

- Contenedor:         20 pies refrigerado

Peso:                     21-27 ton (rango)

Volumen:                 27-28 m3 (rango)

Dimensiones internas:      Largo x ancho x alto: 2.285x5.450x2.260 m.

- Contenedor:         40 pies refrigerado

Peso:                     26-29 ton (rango)

Volumen:                 58-64 m3 (rango)

Dimensiones internas:      Largo x ancho x alto: 2.285x11.570x2.250 m

- Contenedor:         40 pies high cube

Peso:                     26.4 ton (rango)

Volumen:                 76 m3 (rango)

Dimensiones internas:      Largo x ancho x alto: 2.352x12.030x2.695 m

7.3 Comercialización de los contenedores

a) Contrato de alquiler leasing

El usuario responde por la condición física del contenedor, desde el momento en que el elemento sale del Depot de la compañía leasing, hasta entregarlo en el Depot de destino, estos contratos se pactan por días de uso.

b) Contrato con el armador

Dentro de esta modalidad de contratación, la responsabilidad para transportar la mercancía, recae sobre el cargador, el cual asume los co stos de los fletes por volumen o metro cúbico de la mercancía. El alquiler es fijo, independiente del tiempo de duración del viaje, y además se estipula un cargo diario por la demora en que se pueda incurrir, para el retorno del contenedor a su sitio de origen.

7.4 Siglas para uso de contenedores

F.C.L. (Full contaniner load)

Utilizable para determinar que el contenedor se encuentra totalmente copado, para prestar un servicio de transporte de mercancías de domicilio a domicilio.

L.C.L. (Les Than Containes Load)

Cuando dentro del contenedor se encuentran mercancías pertenecientes a usuarios exportadores, encargándose de los trámites pertinentes al armador, lo cual ocasiona la incursión en mayores costos para el llenado y movilización de muelle a muelle.

8. DOCUMENTO DE TRÁNSITO ADUANERO INTERNACIONAL.

La mercancía transportada puede encontrarse bajo el régimen de tránsito aduanero internacional. Esto significa que su transporte se realiza, bajo control aduanero, desde una oficina aduanera de partida hasta una oficina aduanera de destino y en una misma operación en el curso de la cual se cruzan una o varias fronteras.

En este caso el transportista deberá portar un documento en el cual queden asentados los controles aduaneros realizados a la carga. Este formulario, debidamente completado con la información requerida y firmado por el declarante, documenta la operación de tránsito aduanero internacional, cuyas premisas más importantes son las siguientes:

a) Reconocimiento internacional de las medidas de control aduanero

Las medidas de control aduanero que se aplican en el país de origen de la operación de tránsito aduanero internacional son aceptadas, en general, por las aduanas de los países de tránsito y de destino, las que se limitan a revisar el número, código y estado de los precintos aduaneros, asegurándose de que estos, la unidad de carga y la unidad de transporte, no tengan señales de haber sido forzados o violados. También vigilan que la operación de transporte se realice por la ruta y en los plazos previstos. Sin embargo, nada de esto excluye el derecho de las autoridades aduaneras de los países de tránsito, de aplicar otras medidas de control que crean pertinentes en caso de que existan sospechas de irregularidad.

b) Suspensión de gravámenes a la importación o la exportación

Mientras dure la operación de tránsito aduanero internacional, tanto las mercancías como las unidades de carga y las unidades de transporte podrán atravesar el territorio de uno o más países de tránsito, en goce de la suspensión de gravámenes a la importación o a la exportación, sin perjuicio del pago de tasas por los servicios efectivamente prestados durante el trayecto (manipuleo en terminales de carga, almacenamiento, etc.).

El documento de tránsito aduanero internacional más utilizado a nivel mundial es el Cuaderno TIR, creado en el marco del Convenio CMR. Este documento, que en principio tuvo como objetivo al transporte carretero, con el desarrollo del ínter modalismo se extendió, primero al modo ferroviario (TIF) y posteriormente a los modos acuático y aéreo, siempre que estos participasen en una operación de transporte combinado con el modo terrestre.

Los países miembros de la Comunidad Andina, y de la ALADI, entre otros, contemplan el régimen de tránsito aduanero internacional en sus respectivas legislaciones nacionales y en diversos acuerdos internacionales, los cuales se describen en el cuadro siguiente:

NORMAS QUE REGULAN EL TRÁNSITO ADUANERO INTERNACIONAL

CAN Decisión 477 sobre Tránsito Aduanero Internacional 8/6/00      Decisión 399 sobre Transporte Internacional Terrestre.

Toda mercancía que se transporte internacionalmente por carretera deberá estar amparada por una carta de porte internacional y un manifiesto de carga internacional. Cuando esté sujeta al régimen de tránsito aduanero internacional, dicha mercancía deberá estar amparada, además, con una DTAI.

MERCOSUR Res. 4/91 Adopción del documento único MIC DTA (carretero y fluvial).             Res. 06/91 Validación de lacres colocados en cada una de los Estados Parte SP/operaciones de TAI.

                        Res. 9/92 Adopción del TIF/DTA (ferroviario).

                        Res. 39/92 Incorporación nuevos registros al MIC DTA.

                        Res. 115/94 Solicitud tránsito material promocional.

Res. 116/94 Me rcancías cargadas en varias aduanas del país de partida con un mismo MIC DTA y en la misma unidad de transporte.

Dir. 4/97 Tratamiento aduanero aplicable a una operación de TAI incluyendo un trayecto por vía acuática en embarcación bajo el sistema -Rollon-Roll off-.

*Proyecto de Acuerdo sobre tránsito aduanero (A estudio en el SGT 2)

CONO SUR Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT) - Anexo 1 sobre asuntos aduaneros. (Suscrito por Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay).

Toda mercancía que se transporte internacionalmente por carretera deberá estar amparada por una Carta de Porte Internacional y cuando esté sujeta al régimen de tránsito aduanero internacional, dicha mercancía deberá estar amparada, además, con un documento MIC DTA

CUENCA DEL PLATA Acuerdo de Transporte Fluvial por la hidrovía Paraguay Paraná-Primer Protocolo Adicional sobre Asuntos Aduaneros. (Suscrito por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay).Toda mercancía que se transporte interna-cionalmente por la hidrovía Paraguay Paraná deberá estar amparada por un Manifiesto de Carga Internacional y cuando esté sujeta al régimen de tránsito aduanero internacional, deberá estar amparada, además, con un documento MIC DTA.

ANEXOS

Con el fin de facilitar la comprensión de la presente Circular, se han establecido los documentos que en cuatro anexos se acompañan y son parte integrante de la misma.

ANEXO 1.

FORMATOS DE DOCUMENTOS DE TRANSPORTE.

<FORMATOS NO INCLUIDOS EN ESTA PRESENTACIÓN>

ANEXO 2.

LETRAS O SEÑALES QUE INDICAN LA PELIGROSIDAD O EL RIESGO DE UNA MERCANCIA.

Las tarifas de flete dependen del grado de peligrosidad de los productos, el cual se refleja en los recargos aplicados por los estibadores al cargue y descargue de la mercancía. Las conferencias navieras de línea en su mayoría cotizan tarifas de distintos niveles de conformidad con el código marítimo internacional sobre mercancías peligrosas IMDG de la IMO

Para la carga peligrosa debe tomarse muy en cuenta los siguientes puntos:

El transporte de productos peligrosos presenta problemas especiales tanto para embarcadores como para las líneas navieras. El incendio, explosión o liberación de sustancias venenosas o corrosivas puede ocasionar pérdidas de vidas, como también daño serio a la carga, instalaciones del terminal, barcos y camiones.

La carga peligrosa aceptada para su embarque debe transportarse y embarcarse de acuerdo con las reglas IMO y las reglas nacionales de los países involucrados.

En aquellos casos en que no haya reglas especiales para el transporte de carga peligrosa en contenedores, se aplicarán las normas de transporte y embarque convencionales. Esto incluye empaque, tamaño del embarque, almacenaje y rotulación.

Los productos peligrosos exigen una estiba y trinca más cuidadosa que cualquier otro tipo de carga. Deben estibarse y trincarse firmemente el producto dentro del contenedor para evitar que se mueva y produzca daños durante todas las etapas del transporte.

La estiba y trinca deben realizarse bajo la supervisión y vigilancia de una persona responsable.

Debe ejercerse el mayor cuidado al embarcar carga peligrosa junto con otros productos. Antes de estibar asegúrese que los productos en cuestión son compatibles. Las cargas peligrosas siempre deben ubicarse de manera que sean accesibles desde las puertas del contenedor.

Empaque sólo una clase de IMO por contenedor. Hay normas muy estrictas con respecto a la ubicación de las varias clases de carga IMO en los barcos, de acuerdo a cómo se tratarían en caso de incendio. Por lo tanto, es esencial que solo se empaque productos de la misma clase IMO en cada contenedor.

Los contenedores en que se lleva carga IMO deben estar marcados con el símbolo apropiado IMO. Cuatro símbolos uno en cada lado a la altura de los ojos, deben ser colocados en la parte exterior del contenedor. Tan pronto como se vacíe el contenedor deben retirarse todos los rótulos IMO y de otra clase.

Normalmente se transporta la carga peligrosa en contenedores de 20- para carga seca. Se pide a los embarcadores que protejan el interior del contenedor con material de separación u otro material absorbente o aislante, con el fin de evitar daños o contaminación al contenedor. Esto es vital ya que la contaminación del contenedor por una clase IMO podría tornarlo inadecuado para llevar otra clase de carga.

Cuando la mercancía se denomina de alto riesgo, de alta peligrosidad, se debe manejar como carga especial y regularmente se transportan en Isotanques y deben llevar permisos especiales de transporte tanto del país de origen como del país destino. Las siglas que se manejan en el documento de transporte para distinguir este tipo de carga son las siguientes:

UNE     Mercancía riesgosa.

IMO     Reglas de carga altamente peligrosa, riesgosa

IMDG    Código marítimo internacional sobre mercancías peligrosas

Las mercancías que se denominan como transporte de carga especial (alto riesgo, alta peligrosidad) son las siguientes:

- Químicos

- Combustible

- Gas

- Aceites

- Pólvora, etc.

Se debe tener especial cuidado para que los productos no ocasionen cambio de estado o combinaciones peligrosas, que conduzcan a emanaciones o pérdidas de las propiedades originales del producto, que puedan causar impacto negativo a las personas, entonces hay que tener en cuenta las normas vigentes al respecto, sobre todo con la identificación de los materiales peligrosos, a través del uso correcto del tipo y calidad del embalaje.

Así mismo se recomienda la demarcación dentro de la bodega del medio de transporte, para evitar los riesgos de contaminación o cambio de estado, la conflagración, sobre todo cuando el empaque y el embalaje permiten el escape de sustancias peligrosas.

En caso de embarcarse mercancías peligrosas sin el conocimiento y consentimiento del Naviero, las mismas podrán ser destruidas o descargadas, y el cargador deberá pagar cualquier gasto ocasionado por dichas mercancías.

En el supuesto de haber sido cargadas de común acuerdo, pero posteriormente se convierten en un riesgo para el buque y/o su cargamento, tales mercancías podrán ser igualmente destruidas sin incurrir el Naviero en responsabilidad alguna excepto la de contribución en avería gruesa.

ANEXO 3.

TERMINOS DE NEGOCIACION.

En los Contenedores

- Full Container Load (FCL). Significa que el contendor es llenado por el usuario con su propia carga.

- Les than Container Load (LCL). Significa que el contenedor es llenado por el transportador o por su agente con uno o varios cargamentos, amparados por diferentes conocimientos de embarque, para diversos destinatarios o consignatarios.

- Ship-s Convenience. Significa que el contenedor es llenado por el transportador para su propia conveniencia y a costo de este. La carga se recibe suelta y se entrega suelta.

- Pier to Pier (Muelle a Muelle). Significa que el contenedor es llenado por el transportador en el muelle del puerto de origen y vaciado por este en el muelle del puerto de destino.

El flete incluye los costos de llenado y vaciado del contenedor.

- Contenedor en modalidad uso. Implica que la obligación del transportador es la de conducir el contenedor de un puerto a otro y que cuando el contenedor es llenado por el embarcador, el transportador no se responsabiliza por cantidad, calidad, ni contenido.

- House to House (Bodega a Bodega). Significa que el contenedor es llenado por el despachador en su bodega y vaciado por el consignatario en su bodega. El transportador no se responsabiliza por cantidad, calidad, ni contenido.

- House to Pier (Bodega a Muelle). Significa que el contenedor es llenado por el despachador en su bodega y vaciado por el transportador en el muelle del puerto de destino.

- Door to House (Puerta a Bodega). Significa que el llenado y vaciado del contenedor es por cuenta del despachador/consignatario.

- Door to Door (Puerta a Puerta). Significa que el contenedor es llenado por el despachador en su bodega del lugar de origen y es vaciado por el consignatario en su bodega en el lugar de destino.

- House to Door (Bodega a Puerta). Significa que el contenedor es llenado por el despachador en su bodega y vaciado por el consignatario en su bodega del lugar de destino.

- Pier to Door (Muelle a Puerta). Significa que el transportador llena el contenedor en el puerto de origen y lo conduce hasta el destino final para ser vaciado por el consignatario.

- Door to Pier (Puerta a Muelle). Significa que el contendor es llenado por el despachador en su bodega en donde el transportador lo toma y lo conduce hasta el puerto de destino, lo vacía y entrega la carga suelta al consignatario.

- FEU (forty foot Equivalent Unit). Significa un contenedor equivalente a cuarenta pies.

- TEU (Twenty foot Equivalent Unit). Significa un contenedor equivalente a veinte pies.

- Lump sum Freight (Flete Total). Es la suma total pactada que se paga por el transporte de una carga.

Términos aplicados a la carga

- Free In Liner Out (F.I.L.O.) - Libre de Cargue. Significa que el embarcador/consignatario asume el costo y la responsabilidad del cargue y que el transportador asume el costo y la responsabilidad del descargue.

- Liner In Free Out (L.I.F.O.) - Libre de Descargue. Significa que el transportador asume el costo y la responsabilidad del cargue y que el embarcador/consignatario asume el costo y la responsabilidad del descargue.

- Free In And Out (F.I.O.) - Libre de Cargue y Descargue. Significa que el embarcador/consignatario asume el costo y la responsabilidad del cargue y descargue.

- Free In Out And Stowage (F.I.O.S.) - Libre de Cargue, Descargue y Estiba. Significa que el embarcador/consignatario asume el costo y la responsabilidad del cargue, descargue y la estiba.

- Free In Out Stowage And Trim (F.I.O.S.T.) - Libre de Cargue, Descargue, Estiba y Trimado. Significa que el embarcador/consignatario asume el costo y la responsabilidad del cargue, descargue, estiba y trimado.

- Liner Terms - Términos de Línea. Significa que los costos y la responsabilidad del cargue, descargue, estiba, trinca o trimado son por cuenta del transportador.

- All In (A.I.) Todo incluido.

ANEXO 4.

DEFINICIONES Y GLOSARIO DE TERMINOS.

Los siguientes son algunos términos que se utilizan en el transporte:

TRANSPORTE MARITIMO es el transporte por mar de mercancías desde un pu erto de origen hasta un puerto de destino.

El transporte marítimo ofrece dos alternativas en la utilización de sus medios:

a) Recurrir a los fletamentos, o sea contratación de la capacidad total o parcial de un buque (tramping);

b) Utilizar los servicios de transporte que ofrecen las Compañías Navieras en los tráficos de línea regular (liner).

Estas alternativas están sujetas a las distintas características de los cargamentos a ser transportados, a su volumen y costumbres en su tráfico.

Agente de carga. Es la persona natural o jurídica especializada en la coordinación de operaciones de transporte, en representación del propietario de la carga y/o del transportador.

Agente Marítimo o Naviero. Es un representante de la Empresa de Transporte Marítimo en tierra, ante autoridades, prestatarios de otros servicios y propietarios de la carga.

Avería Gruesa. Daño ocasionado por el sacrificio voluntario de parte de la carga, para salvar el buque y los intereses en él involucrados y evitar males mayores como consecuencia de un riesgo conocido y real.

Buque. Cualquier embarcación empleada para el transporte de mercancías por mar.

Carga a Granel. Son mercancías homogéneas (sólidas o líquidas) que se transportan sin el uso de empaque o envase.

Carga General. Se refiere a las mercancías que utilizan cualquier tipo de empaque para su transporte, formando unidades de diversa magnitud. Estas mercancías pueden ir sueltas o agrupadas en unidades de carga como el contenedor y el pallet.

Commodity Rate. Tarifa preferencial de transporte para un producto o grupo de productos específicos.

Conferencia Marítima. Son grupos de navieros, organizados con el fin de fijar tarifas y condiciones de transporte uniformes, racionalizar los itinerarios y en algunos casos adoptar acuerdos de distribución de cargas, con el ánimo de evitar una competencia ruinosa entre las líneas de navegación que operan en el mismo tráfico internacional.

Conocimiento de Embarque. Bill of Lading (B/L) Documento que prueba el recibo de las mercancías por parte del naviero, para ser trasladadas a un destino determinado. Es un título valor transferible por endoso a un tercero, que se expide en tres originales de igual valor y un número suficiente de copias no negociables.

Contiene en forma general los aspectos fundamentales del contrato como son: partes que intervienen, objeto del contrato, descripción de la mercancía y fletes a cancelar. (Ver Anexo 1).

Este documento es diligenciado directamente por el naviero a través del Agente Marítimo destacado en el puerto de origen; para ello utiliza la información que recibe del exportador en la denominada carta de instrucción, la cual verifica al momento de perfeccionarlo con su firma. Adicionalmente el agente posee información sobre el nombre del buque, número del viaje, y los factores que intervienen en la liquidación de los fletes.

Consignatario. Persona autorizada para recibir la mercancía en destino, en representación propia o de un tercero.

Contenedor. Recipiente estandarizado, resistente, que permite su uso repetido, con volumen superior a un metro cúbico y que permite agrupar la carga para su manejo y transporte.

Contrato de transporte. Se aplica únicamente al contrato de transporte formalizado en un conocimiento o en cualquier documento similar que sirva como título para el transporte de mercancías por mar; se aplica igualmente al conocimiento o documento similar emitido en virtud de una póliza de fletamento, a contar desde el momento en que este título rige las relaciones del porteador y del tenedor del conocimiento.

Depot. Centro de estacionamiento de contenedores vacíos donde la unidad ingresa luego de ser utilizada y permanece a la espera de serlo nuevamente.

Embarcador. Persona que entrega las mercancías al transportador o a su representante para el transporte.

Estiba. Traslado de la mercancía desde el gancho del buque hasta la bodega o cubierta de este, con el fin de organizarlas para su transporte.

Factor de Estiba. Volumen que ocupa un producto por cada unidad de peso (m3/Ton.).

Fletador. Persona que toma en alquiler un buque por un tiempo determinado o para la realización de uno o más viajes.

Itinerario. Lugares de origen, destino y de escala que comprende una ruta determinada.

Mercancías. Comprende bienes, objetos, mercancías y artículos de cualquier clase, con excepción de los animales vivos y del cargamento que en el contrato de transporte se declara colocado sobre cubierta y es, en efecto, transportado así.

Naviero. Es el propietario de las compañías de barcos.

O. M. I. Organización Marítima internacional.

Operador Portuario. Persona natural o jurídica inscrita ante la Superintendencia General de Puertos para prestar uno o varios de los servicios que requieren las naves y la carga en los puertos.

Pallet. Superficie realzada que permite agrupar mercancías y su manipuleo con montacargas y otros equipos mecánicos.

Póliza de Fletamento. Documento utilizado para el alquiler de un buque un tiempo determinado o para realización de uno o más viajes.

Porteador. El propietario del buque o el fleteador, parte en un contrato de transporte con un cargador.

Recargos Marítimos. Factores de ajuste a la tarifa básica, para compensar variaciones en los costos o en las condiciones de operación de los buques.

Sociedad Portuaria Regional. Entidades encargadas de administrar los puertos.

Superintendencia General de Puertos. Es la autoridad portuaria encargada de diseñar y ejecutar la política que adopte el país en materia de puertos, junto con el control de los mismos.

Tarifa Básica. Valor específico de transporte para un producto determinado entre dos áreas geográficas, por cada unidad de peso o de volumen.

Tiempo de Plancha. Tiempo máximo acordado para cargar y/o descargar las mercancías en transporte marítimo.

Tiempo de Tránsito. El tiempo que demanda el transporte y demás labores complementarias requeridas para trasladar una mercancía de un origen a un destino.

Transportador. Es el encargado del transporte de la mercancía entre un lugar de origen y un lugar de destino.

Transporte de mercancías. Comprende el tiempo transcurrido desde la carga de las mercancías a bordo del buque hasta su descarga del buque.

Trimado. Consiste en la distribución uniforme de las mercancías sólidas al granel, dentro de la bodega del buque.

Unitarización. Sistema para agrupar las unidades comerciales o piezas individuales sueltas en unidades de carga como el contenedor o el pallet.

TIPOS DE BUQUE

BLK - Para carga a granel (Granelero). Buque mercante diseñado para transportar carga a granel seca.

CGO - Para carga general. Buque mercante diseñado para transportar carga general.

TKR - Para carga líquida. Buque mercante (tanquero) diseñado para transportar líquidos o gases a granel.

PAS - Pasajeros. Buque mercante diseñado principalmente para el transporte de turistas.

FSH - De pesca. Buque diseñado para la captura o procesamiento de la pesca.

FAC - Factoría. Buque de pesca diseñado para procesar capturas de peces.

CGF - Carguero (Pesquero). Buque diseñado principalmente para proveer apoyo logístico a un buque pesquero.

TUG - Remolcador. Buque diseñado para proveer servicio de remolque y atraque a otros buques.

TRN - Entrenamiento. Buque diseñado para entrenamiento de personas.

RES - Investigación. Buque diseñado para conducir investigaciones oceanográficas, meteorológicas y de pesca.

ICE - Rompehielos. Buques para proveer servicio de rompehielos.

SPA - Evento espacial. Buque diseñado para conducir operaciones de apoyo a misiones espaciales.

REF - Refrigerador. Buque diseñado para transportar carga refrigerada en apoyo a operaciones de flotas pesqueras.

SVC - Embarcación de servicio. Buque diseñado para proveer servicios en mar o puerto.

CTR - Contenedor. Buque mercante diseñado para transportar carga en contenedores.

ROL - Roll-on, Roll-off. Buque mercante diseñado para transportar vehículos rodantes, utilizando rampas para cargue y descargue.

Barcaza. Embarcación con o sin propulsión para movilizar cargas.

Ferry para autos y pasajeros. Buque para transporte de automóviles y pasajeros en ríos y bahías.

Motovelero. Buque mercante con propulsión a vela y motor.

Grúa. Embarc ación equipada con grúas.

Plataforma. Embarcación flotante para explotación de petróleo, gas, etc.

Frigorífico. Buque equipado para transporte de carga refrigerada.

Yate. Embarcación deportiva o de turismo.

OTR - Otro. Buque no clasificado en ninguna de las clases anteriores.

ABREVIATURAS TERMINOS MARITIMOS

A.              Popa

a.a.r.           Contra los riesgos

a.d.             Después de la fecha

Ad. val.        De acuerdo con el valor

A.H.            Escotilla de popa

A.I.            Todo incluido

A.M.           Antes del medio día

A.Q.            Cualquier cantidad

A/S.            A la vista

asap.           Lo más pronto posible

B.B.            Carga suelta

bbl.            Barril o tambor

B.D.I.          Ambas fechas inclusive

bx              Caja

c.r.f.            Costo y flete

c.c.             Centímetro cúbico

CD             Depósito de contenedores

c.f              Pie cúbico

CFS            Terminal de consolidación de carga en contenedores

CFS/CY        Contenedor llenado por el transportador y vaciado por el consignatario

CFS Charge    Cobros a la carga por las operaciones de llenado o         vaciado en CFS

c/i              Certificado de seguro

C.I.F.           Costo seguro y flete

C&F.           Costo y flete

C&I.           Costo y seguro

CL             Carga de contenedor

cm             Centímetro

CMB           Metro cúbico

Col             Columna

C.P.            Contrato de fletamento

C.R.            A riesgo del transportador

cu.ft.           Pie cúbico

CY             Estación de recibo, almacenamiento o entrega

                de contenedores llenos y vacíos

CY/CFS        Contenedor llenado por el embarcador y vaciado por el transportador

CY/CY         Contenedor llenado por el embarcador y vaciado por el consignatario

charter         Fletar un barco

charteres       Fletadores

D.A.           Documentos por aceptar

D/A            Días después de aceptado

dm             Decímetro

DM            Decámetro

Doz            Docena

D.P.            Documentos por pagar

d.p             Puerto directo

D/R            Recibo de muelle

D/S            A días vista

Ea              Cada uno

E.B.            Rumbo hacia el este u oriente

E.E.            Excepto errores

e.g.             Por ejemplo

Eng            Inglaterra

est             Aproximado

est.wt.         Peso aproximado

E.T.A.          Fecha aproximada de llegada del barco

E.T.S.          Fecha aproximada de salida del barco

F.A.S.          Puesto al lado del buque

F.C.L.          Los costos de llenar y desocupar el contenedor corresponden al embarcador y al consignatario

F.C.N.          Nota de corrección de flete

f.d.             Libre de descargue

f.i.              Los costos por cargar son por cuenta del cargador

F.I.             Franco en

f.i.a.            Aceptado el interés completo

f.i.o            Libre el cargue y el descargue para el naviero

F.I.O.           Franco en y fuera

F.I.O.S.T.      Franco en, fuera, almacenado, estiba

F.M.           Medidas bien tomadas

f.o             Descargue lo paga el dueño de la carga

F.O.            Franco fuera

F.O.B.          Libre a bordo

f.o.t.           Puesto en el camión

f.r.             Franco

F/R             Contenedor abierto abatible

f.r.t            Flete

f.r.t. collect    Flete por cobrar al descargar

f.r.t. fwdrs     Consolidadores de carga

f.r.t. prepaid   Flete pagado al embarcar

f.t.             Pie

gm.             Gramo

G.A.            Promedio general

G.M.T.         Hora local comparada con el meridiano de Greenwich, Inglaterra

G.T.            Tonelada bruta

G.W.           Peso incluido el empaque

H/C            Cubo alto

hf.             Mitad

H.M.S.         El buque de su majestad

ht.             Altura

H/H            Contenedor casa a casa

H.O.D.         Detenido en el muelle

Ho/Ha.         Bodegas tapa escotilla

i.e              Es decir

Incl.            Incluyendo

Inv             Factura

JCT            Conexión

K.D            Desarmado

K.D.F          Desarmado completamente

kg              Kilogramos

L.A.            Carta de autorización

lat              Latitud

lb.              Libra

L/C            Carta de crédito

L.C.L.          Los costos de llenar y desocupar el contenedor son por

                Cuenta del transportador

ldg.            Cargar

L. & D.         Pérdidas y daños

LINER TERMS Términos de conferencia incluye cargue, transporte y descargue

L/S             Suma aplazada

L.T.D.          Entrepuente inferior del barco

L.W.M.        Bajo la línea de flotación

M              Medida

M3             Metro cúbico

Max.           Máximo

Mdse.          Mercancía

Meas          Medidas

Min.           Mínimo

mm             Milímetro

M.V.           Buque a motor

n.a.a.           No siempre a flote

N/A            No aplicable

N.B.            Rumbo hacia el norte

No.             Número

N.O.S.          Si no se especifica lo contrario

N.T.            Tonelada neta

O & R          Vías marítimas y ferroviarias

O/N            Notificación del pedido

O/T            Equipo abierto

o.t/r            En camión o ferrocarril

P.C.            Por contenedor

P/H            Contenedor puerto a casa

Pkg.            Paquetes

P.M            Tarde

Ppd            Pagado al embarcar

P/P             Contenedor puerto a puerto

PTF            Plataforma

Refg.           Refrigerando o refrigeración

R. & O.         Vías férrea y marítima

Ro/Ro          Apócope del -Roll on - Roll off-

Roll on - Roll off    Servicio marítimo motorizado de carga y descarga de buques

R/T            Tonelada de pago

S.C. & S.       Atado, acordonado y sellado

S.D.            Buque de una cubierta

S/E             Equipo especial, como abierto, cubo alto, plataforma,

                contenedor abierto abatible

Short shipped Dejado de embarcar

Shippers       Embarcadores

Sid.            Zarpó

S.I.T.           Escala en tránsito

SL & C         Carga y cuenta del fletador

S.O.            Opción del buque Propiedad del embarcador

S.Q.            Boca escotilla

S/S             Buque de vapor

S.T.            Tonelada corta

S.T.C.          Dice contener

STD            Estándar, normas, medidas o reglas

S.U             Montaje

T.D.            Entrepuente del buque

THC            Cargo por manejo de terminal

t.l.o            Solamente pérdida total

Ton            Tonelada

U.T.D.         Entrepuente superior del buque

u/w            El suscrito

Val.            Valor

Ves.            Buque

viz             Principalmente

Voy.           Viaje

W              1.000 kilogramos

W.B.           Rumbo hacia el oeste u occidente

W/B            Hoja de ruta o itinerario

w.b.            Lastre de agua

Whse.          Bodega

W. & I.         Peso e inspección

W/M           1.000 kilogramos o un metro cúbico, cualquiera que

               produzca mayor ingreso

w.w.            Estado de la temperatura

w.w.d.          Días con temperatura adecuada para cargar y descargar

Y/A            Regulaciones establecidas por York/Antwerp

SIGLAS DEL B/L

SIGLA       DEFINICION                ESPAÑOL

A.F.     Advanced Freight            Flete adelantado

Ad. Val.   Ad Valorem                  Según Valor

BAF     Bunker Adjustment           Factor Ajuste Combustible

B/L      Bill of Lading                 Conocimiento de Embarque

B.S.     Bunker Surcharge             Sobrecarga por Combustible

b.t.      Berth Terms                  Términos de Línea Regular

C.A.D.   Cash Against Documents      Documentos al Contado contra documentos

C.A.F.    Currency Adjustment Factor   Factor Ajustable por Divisa

CBF     Cubic Feet                   Pies Cúbicos

CBM     Cubic Meters                 Metros Cúbicos

CLd     Cleared                      Despacho de Aduana

CI       Consular Invoice             Factura Consular

CO      Certificate of Origin           Certificado de Origen

C.O.B.    Cargo on Board               Mercancía a Bordo

C.O.D.   Cash on Delivery             Entrega contra reembolso

C.O.S.    Cash on Shipment            Pago Contado al Embarque

C.S.     Congestion Surcharge         Recargo Congestión Puerto

CS      Collection Surcharge          Recargo Cobro Flete Destino

C.T.       Combined Transport          Transporte Combinado

CWE     Cleared Whit out Examination  Despacho sin Inspección

Dd      Delivered                    Entregado

d.f.        Dead Freight                 Falso Flete

Dis.       Discount                    Descuento

D.O.     Delivered order               Nota de Entrega

Dy.      Delivered                    Entregado

E.L.S.    Extra Length Surcharge        Recargo de Bultos Extra largos

E.W.S.    Extra Weight Surcharge        Recargo por Bultos Pesados

FBL     FIATA Combined Transport   Conocimiento de Embarque Combinado

              Bill of Loading                FIATA

FCL     Full Container Load           Contenedor Completo

FILO     Free In Liner Out Fleet         [no gastos carga, sí descarga]

Frt.        Freight                      Flete

L/C      Letter of Credit               Carta de Crédito

LCL     Less than Container Load      Menos de Contenedor Completo

LIFO     Liner In Free Out Fleet         [sí gastos carga, no descarga]

LT      Liner Terms                  Condiciones de Línea [Flete si carga / descarga]

LT      Long Ton                    Tonelada Larga [1.016 Kg.]

M.R.      Mates Receipt                Recibo de Piloto

M/s     Motor Ship                  Moto-nave

M/v     Motor Vessel                 Moto-nave

MT      Metric Ton                   Tonelada Métrica

O/D     Over Deck                   Sobre Cubierta

SIGLA       DEFINICION                ESPAÑOL

o/o      Order Of                     A la Orden de

o/a      Overall                      Medidas Máximas Extremas

Ppd      Prepaid                      Prepago

r.o.b.      Remaining on Board           Que quedan a bordo

SB      Short Bill of Lading           Conocimiento Abreviado

STC     Said to Contain               Que se dice contiene

EN EL TRANSPORTE AEREO

Agente de carga. Persona natural o jurídica, especializada en la coordinación de operaciones de transporte, en representación del propietario de la carga y/o del transportador.

Carta de porte. Es el documento que ampara el traslado de una mercancía entre un origen y un destino determinado, bien por vía aérea o terrestre.-

Consignatario. Persona autorizada para recibir la mercancía en destino, en representación propia o de un tercero.

Embalaje. Elemento diseñado con el propósito de proteger la mercancía de los riesgos inherentes al transporte, manejo y almacenamiento.

Embarcador. Persona que entrega las mercancías al transportador o a su representante para el transporte.

Empaque. Recipiente que contiene el producto, diseñado con fines comerciales de presentación e información para el consumidor.

IATA. (International Air Transport Association) Asociación Internacional del Transporte Aéreo.

Itinerario. Lugares de origen, destino y de escala que comprende una ruta determinada.

Lista de empaque. Relación detallada del contenido de cada una de las cajas, paquetes o embalajes que conforman cada despacho.

Marcado. Identificación de cada envío mediante datos básicos impresos en el embalaje y símbolos pictóricos que indican el manejo que se le debe dar a la carga.

Tarifa Básica. Valor específico de transporte para un producto determinado entre dos áreas geográficas, por cada unidad de peso o de volumen.

Tax. Cualquier impuesto que cause el contrato, por ejemplo. IVA

Tiempo de tránsito. El tiempo que demanda el transporte y demás labores complementarias requeridas para trasladar una mercancía de un origen a un destino.

Valor Declarado para el Transporte. Declaración que sobre el valor de las mercancías hace el embarcador, para efectos de eventuales indemnizaciones y demás obligaciones del contrato de transporte.

9. CONSIDERACIONES FINALES.

9.1 Las disposiciones transcritas en este documento y otras previstas en las normas aduaneras, referidas a la entrega y envío de las mercancías, demuestran la importancia del documento de transporte frente a la importación de una mercancía. Hasta tanto haya sido diligenciada y presentada la Declaración de Importación, es este el documento que sirve de soporte para identificar a la mercancía, su lugar de depósito y el propietario de la misma. Por ello, el artículo 121 del Decreto 2685/99 exige que el importador conserve durante cinco (5) años mínimo, entre otros, copia o fotocopia del documento de transporte.

El funcionario que practica la inspección aduanera a que se someten las mercancías en el proceso de importación, está obligado a verificar, entre otros aspectos, que el valor declarado por gastos de transporte corresponda a lo efectivamente pagado, tomando en consideración, medio de transporte, trayectos recorridos, tarifas y forma de contratación del servicio. De allí la importancia que conozca y comprenda todos los aspectos relacionados con el transporte de la mercancía, para poder realizar un efectivo control del valor en aduana declarado.

No obstante este no puede ser un análisis aislado. Para establecer la cuantía de gastos que deben formar parte del valor en aduana de la mercancía de que se trate y, por ende, los valores que procede ajustar, es necesario analizar, además del contrato de transporte, el contrato de compraventa de las mercancías, con base en los cuales tomará la decisión aduanera particular o administrativa.

Los Anexos 1 (Formatos de Documentos de Transporte). 2 (Letras o señas que indican peligrosidad o el riesgo de una mercancía), 3 (Términos de Negociación) 4 (Definiciones y Glo sario de términos) son parte integrante de esta Circular.

10. FUENTES DE INFORMACION.

El presente estudio tuvo como fuente de información:

- Las Circulares 0087 del 21 de mayo de 1996 y 016 del 3 de febrero de 1998 expedidas por el Director de Impuestos y Aduanas Nacionales y,

- Entre otros, los siguientes textos:

Sea Transport Operations and Economics. Alderton, R.M.

Thomas Reed Publication Limited, London, 1980, 226 p.

Economía Internacional, Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Barcelona, Barcelona, 1982, 102 p.

LOGÍSTICA DE LA DISTRIBUCION INTERNACIONAL Alberto R. Handabaka.

Atentamente,

El Director de Aduanas,

Oscar Franco Charry.

TABLA DE CONTENIDO.

           DESCRIPCION                                             

           OBJETIVO         

1.         Justificación       

2.         Alcance   

3.         Marco Legal       

3.1        Aduanero

3.1.1       Acuerdo de Valoración de la OMC

3.1.2       Decisión Andina 378        

3.1.3       Decreto 2685 de 1999

3.1.4       Reglamentos aduaneros

3.2        Convenios Internacionales

3.2.1       Reglas de La Haya

3.2.2       Convenio de Varsovia       

3.2.3       Otros convenios    

3.3        Código de Comercio        

4.         Transporte Internacional de Carga

4.1        Generalidades

4.2        Clases de transporte

4.2.1       Transporte aéreo

4.2.2       Transporte marítimo

4.2.3       Transporte Combinado o Multimodal.

4.2.4       Transporte Terrestre

4.2.4.1     Carretero

4.2.4.2     Ferroviario

4.3        Documentos que debe portar el transportista en una operación TIC

4.4        Contrato de transporte

4.4.1       Generalidades

4.4.2       Elementos principales

4.4.3       Contenido

4.4.4       Proceso para la contratación del transporte

4.4.5       Documentos que materializan el contrato de transporte internacional y normas que los rigen

4.5        Transporte Marítimo de Carga

4.5.1       Definición

4.5.2       Conocimiento de embarque

4.5.2.1     El Conocimiento de Embarque y su relación con el contrato de transporte marítimo

4.5.2.1.1    Evidencia del contrato de transporte

4.5.2.1.2    Recibo de la mercancía embarcada

4.5.2.1.3    Documento título de propiedad de la mercancía

4.5.2.2     Tipos de conocimiento de embarque

4.5.2.2.1    Conocimiento -on board- (Conocimiento a bordo)

4.5.2.2.2    Conocimiento recibido para embarque

4.5.2.2.3    Conocimiento de embarque directo

4.5.2.2.4    Conocimientos -Limpios-

4.5.2.2.5    Conocimiento de embarque único o corrido

4.5.2.2.6    Conocimiento combinado

4.5.2.2.7    Conocimientos nominativos

4.5.2.2.8    Conocimientos a la orden

4.5.2.2.9    Conocimientos al portador

4.5.2.2.10   Conocimiento de embarque mixto

4.5.2.2.11   Conocimientos de embarque tipo

4.5.2.3     Contenido del conocimiento de embarque

4.5.3       Modalidades especiales de transporte

4.5.3.1     Contrato de Fletamento COA

4.5.3.2     Póliza de fletamento

4.5.3.2.1    Condiciones importantes

4.5.3.2.2    Servicios que se incluyen fletamento

4.5.4       Transporte aéreo de carga

4.5.4.1     Transporte Internacional

4.5.4.2     Carta de Porte Aéreo

4.5.4.2.1    Contenido de la carta de porte aéreo

4.5.5       Transporte combinado o multimodal

4.5.6       Transporte terrestre internacional de carga

4.5.6.1     Carta de porte por ferrocarril

4.5.6 2     Carta de porte por carretera

5.         Gastos de transporte        

5.1        Conformación de fletes      

5.2        Cálculo del valor de los fletes

5.2.1       Flete básico        

5.2.2       Recargos o descuentos

5.2.3       Principales recargos a la tarifa básica  

5.2.4       Particularidades de Acuerdo con el Modo de Transporte.

5.2.4.1     Transporte Marítimo        

5.2.4.1.1    Conformación de los fletes

5.2.4.1.2    Otros factores:             

5.2.4.2     Flete del transporte aéreo           

5.2.4.2.1    Determinación del flete                      

5.2.4.2.2    Elementos determinantes                    

5.2.4.2.3    Sistemas de tarifas                          

5.2.4.2.4    Cálculo de la tarifa                                  

5.2.4.2.5    Cargos o recargos adicionales                

5.2.4.2.6    Forma de pago.                             

5.2.4.3     Transporte terrestre

5.2.4.3.1    Ferroviario                                                 

5.2.4.3.2    Carretero                                          

6.         Contrato de compraventa internacional

6.1        Los Incoterms                                              

6.1.1       Los Incoterms y el contrato de compraventa           

6.1.2       Los Incoterms y el contrato de transporte              

7.         El contenedor

7.1        Tipos de contenedores                                      

7.2.        Dimensiones del contenedor                         

7.3        Comercialización de los contenedores                 

7.4        Siglas para uso de contenedores                              

8.         Documento de tránsito aduanero internacional

ANEXOS

1.         Formatos de documentos de transporte        

2.         Letras o señales que indican la peligrosidad o el riesgo de una mercancía

3.         Términos de negociación                            

4.         Definiciones y glosario de términos

           En el Transporte marítimo                                    

           En el Transporte aéreo                                              

9.         Consideraciones finales

10.        Fuentes de información.